"W przypadku katastrofy w Hiszpanii, jak w przypadku 2/3 katastrof w transporcie, czynnik ludzki był decydujący, ale zapewne nie jedyny" - mówi ekspert ds. transportu Adrian Furgalski. "Prędkość pociągu jest kontrolowana z lekkim odchyłem niezagrażającym bezpieczeństwu. Powinny zadziałać urządzenia, które zatrzymują pociąg - albo zainstalowane w lokomotywie, albo na torach" - podkreśla.
Furgalski zwraca uwagę na fakt, że trzeba być ostrożnym w sądach na temat wypadku w Santiago de Compostela, zwłaszcza w sytuacji, gdy obaj maszyniści przeżyli katastrofę. Podkreśla, że po oględzinach takiego miejsca katastrofy eksperci mają wstępną opinię co do jego przyczyn, ale trzeba ją zweryfikować. Musi nastąpić odczyt urządzeń zainstalowanych w pociągu i infrastrukturze kolejowej, analiza zeznań świadków oraz zapisów rozmów z dyżurnymi ruchu, a napisanie raportu zajmuje nawet rok - wylicza. To, co się robi na początku, to wykluczenie jak najmniej prawdopodobnych przyczyn. Rząd wykluczył badanie tej sprawy przez służby specjalne - dodaje.
Ekspert zwraca uwagę, że zakręt, na którym do wykolejenia się pociągu, jest ostry. Nawet w sytuacji przekroczenia prędkości o 50 kilometrów mielibyśmy tam pewnie do czynienia z wykolejeniem - ocenia. Zastrzega jednak, że nowoczesne rozwiązania technologiczne nie pozwalają na to, by maszynista w niekontrolowany sposób przekraczał prędkość. Z lekkim odchyłem niezagrażającym bezpieczeństwu ta prędkość jest kontrolowana i powinny zadziałać urządzenia, które ten pociąg zatrzymują - albo zainstalowane w lokomotywie, albo na torach - wyjaśnia. Dodaje, że rozmowa dyżurnych z załogą pociągu może świadczyć o tym, że zainteresowali się oni nagłym przyspieszeniem. Jeśli dyżurni widzą, że pociąg zachowuje się nie tak jak powinien, np. nie ma kontaktu z maszynistą albo daje on dziwne wyjaśnienia, to za pomocą radiostopu można zatrzymać - żeby nie doprowadzić do wypadku - nie tylko ten konkretny pociąg, ale i pociągi znajdujące się w okolicy - podsumowuje.
