Kontrolerzy lotów: Nasz system pracy może skończyć się tragedią

Kontrolerzy ruchu lotniczego wykonują jeden z najbardziej stresujących zawodów na świecie - odpowiadają za bezpieczeństwo pasażerów statków powietrznych. Według orientacyjnych wyliczeń sprzed pandemii, w ciągu godziny pracy kontroler warszawskiego zbliżania odpowiada średnio za 3340 pasażerów, a wartość maszyn, które obsługuje w ciągu roku pracy, to majątek, który przewyższa PKB Polski.

W RMF FM Jakub Caban, Wojciech Żurawski i Franciszek Teodorczyk ze Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego opowiadają o swoich obawach i osłabianiu jednego z filarów bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

Władze związku alarmują, że o niemal 40 proc. w ubiegłym roku wzrosła częstotliwość występowania zdarzeń lotniczych. "Zdarzenia lotnicze" to wydarzenie, które naraża/mogłoby narazić na niebezpieczeństwo samolot, znajdujące się w nim osoby lub jakiekolwiek inne osoby. W 2019 roku jedno zdarzenie lotnicze przypadało na 294, podczas gdy w 2020 już tylko na 182 loty - podkreślają w RMF FM związkowcy. 

Według nich niepokojący wzrost ma bezpośredni związek z decyzją ich pracodawcy - Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej - która tłumacząc się pandemią Covid-19, zmniejszyła obsady w wieżach kontrolnych. Związkowcy twierdzą, że decyzja Agencji nie była poprzedzona odpowiednimi analizami dla wszystkich organów kontroli ruchu lotniczego w Polsce.

Związkowcy od ponad 10 miesięcy bezskutecznie walczą o przedstawienie im takich szczegółowych analiz. Obawiamy się, że to kontroler będzie obwiniany o jakieś zdarzenie, mimo że postępował zgodnie z wytycznymi. Mamy w pamięci tragedię pod Szczekocinami, dlatego będziemy walczyć, żeby nie doszło do sytuacji, że odpowiedzialność za problemy systemowe, zostanie przerzucona na szeregowego  pracownika - dodaje Jakub Caban, członek zarządu ZZKRL.

Sejmowa komisja infrastruktury spotkała się we wtorek w sprawie bezpieczeństwa lotów - niestety nie wypracowano porozumienia między Polską Agencją Żeglugi Powietrznej a Związkiem Zawodowym Kontrolerów Ruchu Lotniczego.

Problem i przykłady niebezpiecznych sytuacji pierwsi ujawnili dziennikarze Czarno na Białym TVN24.

Patryk Michalski, RMF FM: Na czym polega praca kontrolera ruchu lotniczego?

Jakub Caban, członek zarządu ZZKRL: Jesteśmy odpowiedzialni za bezpieczny, sprawny i uporządkowany przepływ ruchu lotniczego. Mówiąc obrazowo, wyobraźmy sobie, że prowadzimy samochód, mamy zasłonięte oczy i musimy się przemieścić z jednego miejsca do drugiego i dotrzeć tam w określonym czasie. Poruszamy się tylko w oparciu o to, co słyszymy od innej osoby, która mówi nam, kiedy należy skręcić, zahamować, przyspieszyć, omijać przeszkody i dokonywać wszelkich manewrów. My jesteśmy tym głosem w statkach powietrznych. Jesteśmy osobami, które ponoszą odpowiedzialność za bezpieczeństwo osób, którymi kierujemy, to jest kluczowe w naszym zawodzie. Kiedy bezpieczeństwo jest już zapewnione, to dodatkową rolą jest to, żeby optymalizować ruch, co przekłada się między innymi na oszczędność paliwa, niższą emisję CO2.

Przed pandemią zazwyczaj pracowaliście w parach?

Jakub Caban: Tak, modelowo kontrolerzy pracują w obsadach wieloosobowych: są to dwie osoby, czasami więcej. Wynika to z tego, że lista obowiązków, która spoczywa na kontrolerze, żeby zapewnić bezpieczeństwo, ekonomię, ekologię lotu, jest długa i wymaga bardzo wielu działań. Dlatego jedna osoba zazwyczaj komunikuje się z samolotami przez radio i wydaje instrukcje, a druga ułatwia mu pracę i zdejmuje dodatkowe obowiązki, dokonuje koordynacji. Bardzo często optymalizacja trasy odbywa się dużo wcześniej, przykładowo jako kontroler warszawskiego zbliżania, którego przestrzeń rozciąga się w okręgu o promieniu mniej więcej stu kilometrów wokół Warszawy, często modyfikuję trasę samolotu, który jest jeszcze nad Słowacją. Dodatkowo lista obowiązków drastycznie się wydłuża w sytuacjach nietypowych, związanych z problemami technicznymi, trudnymi warunkami pogodowymi, które są dla nas nieprzewidywalne.

Jak pandemia zmieniła waszą pracę?

Jakub Caban: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej stwierdziła, że ze względu na bezpieczeństwo covidowe i mniejszą liczbę operacji płatnych, decyduje się zastosować zmniejszone obsady, tak zwaną pracę na połączonych stanowiskach operacyjnych.

Jak zareagowaliście?

Byliśmy bardzo zaskoczeni, bo naszym nadrzędnym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa. Mając świadomość, że historia branży lotniczej w sporej części napisana jest krwią, wydawało nam się, że dotarliśmy cywilizacyjnie do etapu, że bezpieczeństwo jest najwyższą wartością i to pod nią powinno być podporządkowane wszystko inne.

Czy zmniejszenie obsady kontrolerów zapewnia wam bezpieczeństwo przed zakażeniem?

Franciszek Teodorczyk, przewodniczący ZZKRL: Mamy duże wątpliwości, bo są problemy z przestrzeganiem innych procedur dotyczących bezpieczeństwa covidowego. Na przykład służby kontroli obszaru i kontroli zbliżania, zostały podzielone na dwie grupy. Były one od siebie odizolowane, zmieniały się co dwa tygodnie, po to, żeby w momencie zakażenia, grupy mogły się zamienić, co miałoby zapobiec transmisji koronawirusa. Do dzisiaj te grupy ani razu nie zostały zamienione, mimo że w Agencji mieliśmy kilkanaście przypadków zakażenia. W dodatku prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, który jednocześnie jest kontrolerem, pracuje niezależnie od tego, jaka grupa aktualnie jest w trybie operacyjnym.

Latanie w Polsce jest jeszcze bezpieczne?

Wojciech Żurawski, członek zarządu ZZKRL: Lotnictwo nadal jest najbezpieczniejszą formą transportu, niemniej jednak system bezpieczeństwa w lotnictwie to szereg filtrów ułożonych w rzędzie, których zadaniem jest zapobieganie niepożądanym wydarzeniom. To wyszkolone załogi, sprawne, serwisowane samoloty, urządzenia na pokładzie samolotu, które mają zapobiec ewentualnym kolizjom, przestrzeganie procedur, aż po pełne-dwuosobowe obsady w służbach kontroli ruchu lotniczego. Mamy wrażenie, że próbuje się ten ostatni filtr osłabić. Stąd wzbudza to nasz sprzeciw.

Jakub Caban: Bezpieczeństwo ruchu lotniczego może być tak bezpieczne, jak bezpieczne są procedury przestrzeganie przepisów związanych z ich wdrażaniem. Mierząc się z obciążeniem psychicznym, które na nas spoczywa, musimy mieć pewność, że pracujemy w oparciu o pewne i sprawdzone rozwiązania. Procedury powinny być dostarczone przez pracodawcę, obawiamy się takiej sytuacji, że to kontroler będzie obwiniany o jakieś zdarzenie, mimo że postępował zgodnie ze swoją wiedzą. Mamy w pamięci tragedię pod Szczekocinami, dlatego będziemy walczyć o to, żeby nie doszło do sytuacji, że odpowiedzialność za problemy systemowe, zostanie przerzucona na szeregowego  pracownika. Właśnie dlatego, kiedy doszło do zmniejszenia obsady wśród kontrolerów, chcieliśmy mieć pewność, że wszelkie procedury zostały spełnione, ktoś sprawę zbadał i przeanalizował, że sprawdzono, czy jest taka możliwość techniczna, czy stanowiska pracy są do tego przystosowane i czy personel jest odpowiednio przeszkolony. Już w kwietniu zaczęliśmy podnosić wątpliwości z tym związane. Niestety, do tej pory nie znamy odpowiedzi na te pytania. Na początku adresatem był nasz pracodawca - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej - która jest odpowiedzialna za dostarczenie tych procedur, to była pierwsza instytucja, do której się zwróciliśmy. Nie otrzymaliśmy takich wiadomości. Kolejnymi instancjami były Urząd Lotnictwa Cywilnego i ministerstwo infrastruktury.

Przed zmniejszeniem obsady w pracy analizy nie były dokonane?

Wojciech Żurawski: Według naszej wiedzy nie przeprowadzono analiz dla wszystkich organów kontroli ruchu w Polsce. Z tego, co wiem tylko w 3 z 14 organów były przeprowadzone. To bardzo ważne, bo taka analiza ma na celu oszacowanie ryzyka, z jakim wiąże się praca w obsadzie jednoosobowej. Dopiero ona może nam dać wytyczne, jak tę pracę przeorganizować, żeby było to jak najbardziej bezpieczne. Dopóki tych analiz nie ma to szukanie dróg na skróty, po omacku.

Jakie mogą być tego konsekwencje?

Wojciech Żurawski: W najgorszym wypadku może dojść do katastrofy, może też dojść do wydarzeń, które będą mniej tragiczne w skutkach, ale mogą skończyć się nieporządnymi sytuacjami. Wyobraźmy sobie statek powietrzny, który deklaruje sytuację w niebezpieczeństwie. Wówczas jeden kontroler musi zajmować się tym konkretnym statkiem powietrznym, prowadzić korespondencję radiową z pilotem, czyścić przestrzeń, żeby nie zderzył się z innymi samolotami, skoordynować możliwość lądowania z innymi lotniskami, trzeba też podać informację pogodową, a także poinformować służby ratownicze.

W momencie, kiedy te wszystkie czynności spadną na barki jednej osoby, może się okazać, że ona nie da rady tego zrobić, coś przeoczy. I to nie dlatego, że wykroczy to poza jej możliwości percepcyjne, ale po prostu zabraknie jej na to czasu.

Czego oczekujecie?

Franciszek Teodorczyk: Najważniejsze jest to, żeby były przeprowadzone wszystkie analizy dotyczące. Do momentu, w którym nie to się nie stanie, a wnioski płynące z tych analiz nie zostaną wprowadzone w życie, ten system nie powinien mieć miejsca. We wtorek sejmowa komisja infrastruktury ma zająć się sprawą bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Przede wszystkim mamy nadzieję, że obrady wzniosą się ponad polityczne podziały.

Wierzymy, że wspólnymi siłami uda się znaleźć rozwiązanie tego problemu i dojdzie do naprawy sytuacji w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej podczas posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury odpierała zarzuty związkowców. Pod względem bezpieczeństwa jesteśmy w gronie najwyżej ocenianych europejskich agencji - podkreślał p.o. prezesa tej instytucji Janusz Janiszewski, który przedstawił prezentację pt. "Polskie niebo jest bezpieczne". Według niego, zarzuty są stawiane w związku z obniżką pensji wszystkich pracowników Agencji o około 23 proc. od stycznia. Gdybyśmy tego nie dokonali, stracilibyśmy płynność finansową, trzeba byłoby zwolnić około 240 kontrolerów - podkreślał.

Według Janiszewskiego od 2014 roku PAŻP prowadzi intensywne prace w celu poprawy poziomu bezpieczeństwa. Jesteśmy w gronie najwyżej ocenianych pod względem bezpieczeństwa wśród europejskich agencji żeglugi powietrznej. Od 2015 roku dokonaliśmy gigantycznego skoku w zakresie poziomu bezpieczeństwa. W 2015 roku byliśmy sklasyfikowani na poziomie A - najniższym możliwym poziomie. Dzięki wytężonej pracy, inwestycjom, których dokonaliśmy w zakresie celów bezpieczeństwa, dzisiaj jesteśmy w pierwszej lidze, jeśli chodzi o zarządzanie i kontrolę bezpieczeństwa - mówił.

P.O. prezesa PAŻP zadeklarował, że przy zwiększeniu ruchu lotniczego, system jednoosobowy nie będzie stosowany.

Władze Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego podtrzymują zarzuty i twierdzą, że są one bagatelizowane. Swoje zastrzeżenia zgłosiły niemal wszystkie związki zawodowe zrzeszające kontrolerów.