„Kluczowym problemem jest to, na ile kolej jest przygotowana do zaspokojenia rosnącego popytu, z którego rzecz jasna należy się cieszyć. To jest zasadnicza sprawa - jak kolej sobie poradzi, żeby tych wszystkich ludzi móc przewieźć w odpowiednich warunkach, punktualnie, żeby ich podróż po długiej przerwie nie była ostatnią” - mówił w Rozmowie w południe w RMF FM Karol Trammer, ekspert kolejowy i autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.
Mamy taki problem, że kolej jest trochę nieprzygotowana na wzrost popytu. Nawet prezes PKP Intercity przyznał, że na duże opóźnienia wpływa to, że jest więcej pasażerów. Wysiadanie i wsiadanie trwa dłużej. Jak mamy postój dwuminutowy, a pasażerowie wsiadają dłużej, to tworzą się wydłużenia, które się kumulują - zauważył gość Rocha Kowalskiego.
Kolejnym problemem jest m.in. mała liczba lokomotyw dwusystemowych, które mogą jeździć po polskiej i niemieckiej sieci kolejowej. PKP Intercity nie ma odpowiedniej liczby lokomotyw. Trzeba je wymieniać na trasie, co nie jest przewidziane w rozkładzie jazdy. Kolejne pociągi muszą czekać, dlatego domino opóźnień się zwiększa - podkreślił Trammer.
To jest zemsta tej szkodliwej polityki kolejowej, czy raczej antypolityki kolejowej, która była prowadzona od końca lat 80. Zezłomowanie wagonów towarowych, ograniczenie przepustowości linii kolejowych czy po prostu likwidacja wielu linii kolejowych, które teraz by były na wagę złota, bo mogłyby stanowić alternatywne ciągi - mówił w internetowej części Rozmowy w południe w RMF FM Karol Trammer, ekspert kolejowy i autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".
Zdaniem gościa RMF FM, gdyby nie likwidacja alternatywnych, kolejowych ciągów, dziś nie mielibyśmy problemu ani z przewozem, ani dystrybucją węgla w kraju.
Gdy na głównym ciągu mamy duży ruch pasażerski i pociągi towarowe właściwie się nie mieszczą, to wtedy mogłyby jeździć alternatywnymi ciągami - tłumaczył Trammer.
Roch Kowalski pytał swojego gościa również o wzrost cen biletów kolejowych. Zdaniem Trammera, pomóc mogłaby polityka rządu.
Przewoźnicy borykają się z bardzo dużym problemem wzrostu kosztów eksploatacyjnych. O ile pieniądze na inwestycje są, to pieniądze na bieżące utrzymanie ruchu kolejowego, utrzymanie taboru, energię elektryczną czy olej napędowy są problemem dla przewoźników. Niestety, pierwsze co przychodzi na myśl to podwyżka, czyli przerzucenie tych kosztów na klientów - mówił autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej"."
I oczywiście to też nie jest tak, że w dobie inflacji kolej nagle ma być wyłączona z tego. Wszyscy podwyższają ceny, to dlaczego kolej ma być z tego wyłączona? Ale należy zadać pytanie, czy nie należałoby na przykład doprowadzić do końca trwającej kilka lat sprawy, której rząd nie umie przepchnąć przez Unię Europejską, czyli obniżenia podatku VAT na bilety kolejowe do poziomu zero procent. I to już by było jakieś zniwelowanie tego problemu - dodał.
A czy rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie jednej ceny biletu, podobnie jak zrobili to Niemcy?
Na pewno jest to ciekawy pomysł jakiegoś takiego wybadania jak dużo ludzi chce jeździć koleją. Ale to nie jest rozwiązanie systemowe. To jest taka promocja, która w polityce niemieckiej nie została wcale wyjęta z kapelusza. To jest element reagowania na wysokie ceny paliw, próba zmniejszenia popytu na paliwa - mówił Trammer.
Uważam, że w polskich warunkach dużo ważniejszą kwestią od tego, czy będzie bilet za 9 złotych czy za 99 złotych jest to, żeby kolej doszła do europejskiego poziomu oferty przewozowej. Chodzi o to, żeby pociągi wreszcie na wielu liniach przestały kursować trzy lub cztery razy dziennie, a zaczęły kursować raz na godzinę. A w najgorszym przypadku raz na dwie godziny. To jest to, co najbardziej nas różni od kolejowej Europy - dodał ekspert rynku kolejowego.
