To jedno z największych laboratoriów drogowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Polsce. Niepozorny budynek w okolicach węzła Wrocław Zachód przy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia kryje pięć wydziałów, w których badany jest grunt, na którym ma powstać jezdnia, materiał, z którego powstanie i nawierzchnia z gotowej drogi. Poszczególne pracownie odkrywamy w cyklu Twoje Niesamowite Miejsce w Faktach RMF FM. To pracujący tu ludzie stoją na straży jakości dróg, po których jeździmy.
Budynek liczy blisko 3 tysiące metrów kwadratowych powierzchni.
Jesteśmy w siedzibie Wydziału Technologii Laboratorium Drogowym wrocławskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pełnimy funkcję nadzorczo-inspekcyjną w procesach inwestycyjnych, które prowadzi generalna dyrekcja oraz w systemie badań diagnostycznych istniejącej sieci drogowej. Wydział podzielony jest na pięć zespołów oraz samodzielne stanowisko do spraw systemów zarządzania jakości. Pięć zespołów: asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych, betonów i materiałów wiążących, zespół diagnostyki nawierzchni, zespół geotechniki i gruntów oraz zespół kruszyw - mówi Arkadiusz Polecki, zastępca dyrektora wrocławskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do spraw technologii.
Pracownia zajmuje się badaniem gruntów, na których mają powstać drogi. Wykorzystywane są między innymi wiertnice, które mogą dotrzeć nawet na głębokość trzydziestu metrów. Są także georadary, które prześwietlają teren.
Wszystkie urządzenia, które prześwietlają w sposób pośredni nasze podłoże, czy to będą fale elektromagnetyczne, radarowe urządzenia, czy sądy wbijane, wciskane dają obraz pośredni do stwierdzenia czy podłoże jest dla nas przydatne, odpowiednio wytrzymałe, posiadające odpowiednią nośność. Żeby mieć pewność staramy się opierać na badaniach bezpośrednich, czyli wierceniach. Podczas wierceń pobierane są zgodnie z wytycznymi próbki gruntów. Później trafiają do laboratorium i przeprowadza się na nich szereg badań - mówi Polecki.
Dzięki temu drogowcy wiedzą czy na danym terenie może powstać droga. W czasie wierceń pobierane są próbki, które następnie trafiają do laboratorium na szereg badań.
Z kilku, czy nawet kilkunastokilogramowych kamieni, pracujące tu osoby wycinają niewielkie plasterki, by później obejrzeć je pod mikroskopem. To zadanie pracowni kruszyw, która bada, czy dana skała nadaje się do wykorzystania przy budowie dróg. Specjalne szlifierki przygotowują milimetrowej grubości próbkę. Ta trafia na szkiełko mikroskopowe i jest dokładnie oglądana.
Skały pojawiają się na drodze w formie konkretnego kruszywa o określonym uziarnieniu w gotowych mieszankach lub jako podbudowa. My tutaj możemy przygotować próbkę do obserwacji mikroskopowych, stricte petrograficznych, czyli, jak wyglądają kryształy, które budują skałę, czy nie ma tam jakiś zrostów, spękań, których gołym okiem nie widać. Na podstawie tego możemy już na wstępie stwierdzić, czy kruszywo produkowane z tej skały spełni nasze wymagania czy nie - tłumaczy Arkadiusz Polecki.
W pracowni znajdują się także między innymi urządzenia przypominające pralki. Do bębnów trafia kruszywo i jedenaście specjalnych kul. Tak sprawdzana jest wytrzymałość materiału na kruszenie.
Blachy, takie jak te, w których każdy z nas piecze ciasta wypełnione po brzegi asfaltem - to codzienny widok w pracowni nawierzchni asfaltowych.
Doprecyzuje - to jest mieszanka mineralno-asfaltowa. Wbrew powszechnej nazwie, to co leży na drodze, to nie tylko asfalt, ale w głównej mierze kruszywo. Asfaltu jest, w zależności od rodzaju mieszanki, od ponad trzech do ponad siedmiu procent. Tutaj dzielimy asfalt na czynniki pierwsze. Otrzymujemy kruszywo, z którego jest zrobiona mieszanka, a także asfalt. Zajmujemy się także badaniem asfaltu jeszcze przed zmieszaniem z kruszywem. Podstawowym badaniem jest badanie składu, gdzie od razu wiemy z czego złożona jest mieszanka, a także badania gęstości. Są też badania zmęczeniowe. Badania koleinowania. W aparacie jest symulacja nacisku koła samochodu koła ciężarowego. Asfalt jest podgrzewany do temperatury 60 stopni Celsjusza i testowany przez to specjalne koło. Badamy nie tylko materiał wykorzystywany do budowy dróg, ale także płaty asfaltu wycięte z istniejących nawierzchni - mówi Justyna Lewandowska z wydziału technologii.
Pracownicy wydziału badają także beton, który jest wykorzystywany do budowy dróg, krawężników czy mostów. W czasie prac pobierane są próbki do specjalnych form, po kilku lub kilkunastu dniach leżakowania materiał trafia do specjalnych urządzeń, gdzie jest testowana jego wytrzymałość.
Beton cementowy, czyli jest to mieszanka piasku, kruszywa, cementu i wody, oraz dodatkowych elementów chemicznych, które mają za zadanie uplastycznić mieszankę betonową, ewentualnie opóźnić wiązanie. Wytrzymałość na ściskanie to jest główne badanie, polegające na tym, że w momencie wykonywania elementów, betonowania, wylewania jeszcze niestwardniałej mieszanki pobierane są próbki do form, najczęściej są to próbki sześcienne. Po pielęgnacji 7, 28 lub 56-dniowej, w niektórych wypadkach ponad 90 dni pielęgnuje się te próbki, one są umieszczane w specjalnych urządzeniach i przykładając siłę do tych próbek w sposób automatyczny odczytywana jest wytrzymałość - moment, w którym przy określonej sile próbka ulega zniszczeniu - wyjaśnia dyrektor Polecki.
Próbki są również zamrażane i rozmrażane, dzięki temu wiadomo, jak materiał będzie reagował na zmienne warunki atmosferyczne. Mieszanki betonowe są projektowane tak by przetrwały ponad sto lat.
(łł)
