Eskadry Tygrysa na polskim niebie

W rozmowie z Grzegorzem Jasińskim płk. Zadencki podkreśla, jak cenna w dziele wzmocnienia wschodniej flanki NATO jest dla nas możliwość przeprowadzenia tych ćwiczeń nad własnym terytorium. Tak zwane zgrywanie się z innymi samolotami, które w razie jakiegokolwiek kryzysu, będą wykonywać z nami zadania, jest bardzo ważne.

Poza polskimi F-16, na co dzień operującymi z Krzesin, w NATO Tiger Meet 2018 biorą udział F-16 z Holandii, Grecji i Belgii, Eurofightery z Włoch, Hiszpanii i Niemiec, samoloty Rafale z Francji, a także Gripeny z Węgier i Czech. Pojawią się również śmigłowce Puma i Merlin z Wielkiej Brytanii oraz Gazelle z Francji. W ćwiczeniach będzie też brał udział natowski samolot wczesnego wykrywania i naprowadzania (AWACS) E-3A Sentry. Tradycja spotkań tygrysich eskadr sięga 1960 roku, Polska po raz pierwszy wzięła w nich udział w 2011 roku we Francji.

----------------------------------------------

Grzegorz Jasiński: Panie pułkowniku, ćwiczenia trwają już kilka dni. Jak przebiegają?

Płk. pilot Rafał Zadencki: Przebiegają bardzo pomyślnie. Wszystko idzie zgodnie z planem. To czego się spodziewaliśmy, czyli liczba biorących w ćwiczeniach eskadr z Polski i krajów natowskich się zgadza. Jedyny mankamentem w dalszych planach może okazać się pogoda, natomiast cała reszta idzie zgodnie z planem...

Pada, pokrywa chmur jest nisko. Czy to wpływa na możliwość startów, lądowań, czy też najważniejsza jest pogoda tam, gdzie wykonywane są misje i zadania?

Tan naprawdę w lotnictwie pogoda jest ważna wszędzie, natomiast nie jest tak zła, abyśmy nie mogli wykonać zadań i nie mogli bezpiecznie wrócić na lotnisko, dlatego, jak widać, szkolenie i dziś się odbywa.

To pierwszy przypadek, kiedy Tiger Meet odbywa się w Polsce. Polscy piloci i polskie maszyny uczestniczą w tym programie już od kilku lat, ale moment, kiedy to my przyjmujemy, państwo przyjmujecie, lotników z innych krajów natowskich jest szczególny. To są ćwiczenia nie tylko dla pilotów, samolotów, ale i dla bazy. Jakie to wyzwanie?

Muszę przyznać, że bardzo duże. Sama organizacja to aż 70 proc. całego szkolenia, reszta to jego realizacja. To ogromne przedsięwzięcie logistyczne. Cztery lata temu, kiedy już byliśmy w programie NATO Tiger Meet, zauważono, że bardzo szybko się uczymy, pochłaniamy nową wiedzę. Zaufano nam i po naszej deklaracji, po kolejnych czterech latach dostaliśmy możliwość organizacji tego szkolenia. To nie był długi czas na to, by uzyskać taką akredytację, bo to bardzo duże przedsięwzięcie. Musi być odpowiednia infrastruktura, wiedza i potrzeba około roku przygotowań.

Przylatuje kilkadziesiąt samolotów, kilkudziesięciu pilotów, jak rozumiem także służby techniczne, bo te samoloty muszą być tu obsługiwane...

Dokładnie tak. W tej chwili mamy około 1500 żołnierzy natowskich, którzy zarówno obsługują te samoloty, jak i wykonują na nich zadania. Musieliśmy przygotować miejsce do wykonywania przez nich pracy, jak i normalne warunki, jak zakwaterowanie, czy wyżywienie tak, by przez dwa tygodnie mogli działać, jakby byli polskimi żołnierzami i lotnikami. 

Oni mają ze sobą jakieś części zamienne, czy w razie potrzeby wszytko może być tu przesłane transportem lotniczym?

Lotnictwo to taki szczególny rodzaj sil zbrojnych, że dysponuje własnym transportem. Dowiezienie takich części to z każdego zakątka Europy praktycznie 2 godziny. Można takie elementy dostarczyć. Wiadomo, że te podstawowe części, które jak w każdym pojeździe się zużywają, każda nacja zabiera, ale nie zabiera ich aż tyle, by można było przewidzieć wszystkie sytuacje awaryjne. Dlatego te mosty powietrzne są tak ważne i są wykorzystywane.

Jakie zadania piloci wykonują podczas tych ćwiczeń. Czy dobór tych zadań był państwa domeną, czy to Polska proponowała, czy też to było wypracowywane pod katem tego, co w danej chwili dla NATO jest najistotniejsze?

To taki rodzaj szkolenia z którego i my chcemy coś zyskać, ale również jako gospodarz chcemy zaoferować innym nacjom by one też coś zyskały. Codzienne szkolenie jest podzielone na tak zwane dwa "go". Pierwszy "go", pierwszy wylot samolotów to nasza inwencja, to to, co my byśmy chcieli uzyskać od krajów natowskich, eskadr natowskich, jak my byśmy sobie wyobrażali ich działanie na terytorium Polski, aby chronić naszą przestrzeń powietrzną. Natomiast druga część dnia to reakcja na to, co oni chcieliby uzyskać od nas. Jesteśmy użytkownikiem samolotu F-16 już 11 lat, to samolot jednej z najwyższych generacji w Europie i muszę przyznać, że wiele krajów już zaczyna się uczyć od nas.

Pan pułkownik mówi: poranny "go" i popołudniowy "go". Co na taki "go", wylot, się składa?

Na taki "go" składa się wylot praktycznie wszystkich samolotów. Gościmy u nas około 76 samolotów bojowych, plus samoloty, które wykonują loty z innych lotnisk, rozmieszczonych na terytorium naszego kraju. W jednym zadaniu może brać udział nawet do 80-90 maszyn...

I są takie zadania, przy których wszyscy są mniej więcej nad tym samym rejonem, w tym samym regionie naszego kraju?

Dokładnie tak. Jest do tego wydzielona przestrzeń, nadzorujemy tę przestrzeń. Musimy tak zorganizować te loty, by tych 80-90 statków powietrznych wykonało razem zadanie, a jednocześnie i w powietrzu byli bezpieczni i mogli być bezpiecznie sprowadzeni na lotnisko. To również jest wyzwanie.

Kontrola lotów to jest sprawa tutejszej bazy, innych baz w Polsce? Ile centrów kontroli lotów jest w to zaangażowanych?

Generalnie cała przestrzeń powietrzna w Polsce jest podzielona i wszystkie ośrodki nadzorują nasze loty. Aktualnie wszystkie samoloty są nad całym terytorium Polski. Na pewno zwiększyliśmy ruch na polskim niebie. Oczywiście nie tylko nasza baza jest zaangażowana, wszystkie inne bazy służą jako lotniska zapasowe dla naszych samolotów. Zaangażowane są także inne rodzaje sil zbrojnych, na przykład siły lądowe, które podczas ćwiczeń albo reprezentują naszego przeciwnika albo działają razem z nami.

Co pan pułkownik może powiedzieć o zadaniach przygotowanych dla lotników, co możemy o nich wiedzieć, a co jest tajne?

Generalnie sam proces szkolenia nie jest całkowicie jawny, dlatego że nie powinniśmy przedstawiać naszego poziomu wyszkolenia. Natomiast samo to, że zorganizowaliśmy takie ćwiczenie, my wykonujemy i my planujemy misje dla 80 statków powietrznych, które mają bardzo różnorodne zadania, narzucamy im co mają dla nas zrobić, na naszą korzyść, dla obrony naszej przestrzeni powietrznej, to już świadczy o tym, że to jest to szkolenie wysokiej jakości.

Tu nieprzypadkowe są dwie rzeczy, 100-lecie polskiego lotnictwa wojskowego to jedno, ale i dążenia, zarówno na ladzie i w powietrzu, do wzmocnienia wschodniej flanki NATO. Na ile te ćwiczenia wpisują się w działania zmierzające do wzmocnienia tej części NATO.

Bardzo się wpisują w 100-lecie. Natomiast jeśli chodzi o ten główny cel, właśnie wzmocnienie wschodniej flanki NATO, fakt że możemy nad własnym terytorium przeprowadzić to szkolenie i w szerokim tego znaczeniu przeprowadzić tak zwane zgrywanie z innymi samolotami, które w razie jakiegokolwiek kryzysu, będą wykonywać z nami zadania, jest bardzo ważne.

Czy samoloty latają uzbrojone, czy mają symulatory pozwalające sprawdzić, czy wykonują zadania?

W lotnictwie wojskowym tak naprawdę mamy już tak zaawansowane systemy, że możemy symulować praktycznie wszystko, nie ma konieczności wykorzystywania realnego uzbrojenia. Wiadomo, to też przekłada się na koszty. Potrafimy obniżyć koszty eksploatacji statków powietrznych, jak i szkolenia, przez symulowanie użycia uzbrojenia. Tak się dzieje w Europie i na całym świecie. My również w ten sposób się szkolimy i to obecne szkolenie również tak samo wygląda.

Część tych zadań odbywa się nad Bałtykiem?

Tak, również nad Bałtykiem. Im bardziej różnorodne szkolenie, im bardziej zaawansowane, tym jest bardziej atrakcyjne dla innych nacji, tym lepiej nas postrzegają, że potrafimy przygotować szkolenie w różnorodny sposób. I na pewno nasze oceny, jako państwa, które przygotowało to szkolenie, wzrosną.

A czego oni oczekują w tej popołudniowej sesji. Czym różnią się te zadania wykonywane na zamówienie z zewnątrz?

Na pewno oczekują byśmy zaangażowali siły i środki, których oni nie posiadają. Tutaj możemy mówić o szerokim wachlarzu naszej obrony przeciwlotniczej, jak i innego typu samolotów. Jeżeli kraj wykorzystuje inny rodzaj samolotu, zawsze chciałby wiedzieć, jak może działać przeciwko innemu typowi. I głównie to są te oczekiwania innych eskadr.

Czyli tłumacząc to po cywilnemu, chodzi o to, by mogli się zetknąć z obroną przeciwlotniczą pracującą w innym systemie, niż mieli do czynienia. Czy na przykład latają też nasze MIGi-29?

Prowadzimy symulowane walki powietrzne. I efekt jest w obie strony. I nasze statki powietrzne, zaangażowane do tego, uczą się jak przeciwdziałać innym typom, a nasi koledzy z innych eskadr też chcą osiągnąć ten sam cel.

Pan pułkownik mówił, że po 11 latach użytkowania samolotów F-16 już inni mogą się od nas uczyć. Oczywiście każdy ma tu swój sprzęt, są starsze F-16, są równie nowe, są Eurofightery, Gripeny, każdy chce się pochwalić swoim samolotem. Czy taka rywalizacja też jest, piloci chcą pokazać możliwości sprzętu na którym oni pracują?

Na pewno. Na pewno chcą pokazać. Choć chciałbym zaznaczyć, że sam samolot nie wygrywa walki, czy wojen, to musi być cały system. I w przypadku naszego samolotu F-16 taki system mamy, taki system został zakupiony. To nie jest sam samolot. Samolot to tylko platforma przenosząca uzbrojenie. Natomiast do tego trzeba mieć uzbrojenie, system szkolenia, infrastrukturę, umowy. Nasz system, nazywamy go systemem F-16 jest jak do tej pory niezawodny. Trudno go porównywać z samymi samolotami, które teraz widzimy, z którymi możemy współdziałać w powietrzu.

Ten system się modernizuje, unowocześnia i wzbogaca między innymi o nowe rodzaje uzbrojenia...

Tak. Tego wymaga nowoczesne pole walki, które wciąż się zmienia. Tak naprawdę to jest ciągła gonitwa. Do tego co przynosi nowe uzbrojenie musi być zastosowane anty uzbrojenie. Ta modernizacja uzbrojenia na polu walki musi być ciągła, musi być monitorowana, by ta równowaga istniała.

Pojawiła się informacja, że między innymi, jednym z zadań będzie odzyskiwanie załóg z obcego terenu. Jak rozumiem, ewentualnych załóg, które się katapultowały, gdzieś nad terytorium, nazwijmy to, wroga. Jakie jest znaczenie śmigłowców, które uczestniczą w tych ćwiczeniach, czy one głównie mają pełnić te właśnie zadania?

Taka misja jest bardzo skomplikowana i przeznacza się do niej nie tylko śmigłowce. Całą misję buduje się od początku w taki sposób, że biorą w niej udział samoloty, z których każdy jest przeznaczony do czego innego. Mogą to być samoloty transportowe, mogą to być samoloty myśliwskie, które ochraniają pewną przestrzeń powietrzną, mogą to być samoloty uderzeniowe, które ochronią otoczenie samego pilota w rejonie jego katapultowania. Natomiast śmigłowce powinny odegrać tę najważniejszą rolę, dolecieć do miejsca katapultowania, do rozbitka i bezpiecznie go podjąć i odprowadzić do bazy. Tak, że śmigłowce mają ten końcowy, najważniejszy udział.

Jednym z elementów takiego ćwiczenia jest, nazwijmy to ogólnie, reakcja otoczenia terenu, gdzie te ćwiczenia się odbywają. Czy z tego typu reakcją, wzmożoną aktywnością samolotów państw sąsiednich, macie państwo do czynienia? Czy to widać?

My tego raczej nie obserwujemy. Na pewno możemy przewidywać, że jakaś reakcja jest, ale do tej pory ani nie zauważyliśmy żadnej aktywności, ani nie było nic słychać w eterze...

Proszę pozwolić na bardziej osobiste pytanie do pana jako pilota F-16. Jakie są pańskie doświadczenia, pańska praca i przygoda z F-16? Bo pewnie to też jest przygoda...

Przygoda z F-16 rozpoczęła się u mnie w 2006 roku, kiedy zostałem wytypowany jako jeden z pierwszych pilotów do przeszkolenia w Stanach Zjednoczonych. Do tej pory wykonywałem loty na samolotach TS-11 Iskra, MIG-21, Hawk i podczas szkolenia w USA na samolocie T-38, a potem docelowo na F-16. Mam około 1300 godzin na F-16, wykonanych w większości już tutaj w Polsce. W czasie szkolenia każdy z nas wykonywał około 100 godzin w USA. Muszę przyznać, że aktualnie, na stanowisku dowódcy Bazy, coraz mniej przebywam w powietrzu, trzeba bardziej działać jako logistyk. Baza to nie tylko szkolenie lotnicze, ale też wojskowy oddział gospodarczy i niestety trzeba te zadania równoważyć i dzielić. Natomiast w całości próbuję przekazywać swoją wiedzę młodszym pokoleniom lotniczym, jeśli tylko mam czas i jestem zaangażowany w szkolenie. Powoli, ze względu na to, że człowiek jest coraz starszy, przekazuję tę pałeczkę dalej i oddaję pola nowym, młodszym pilotom, którzy, nie powiem, wnoszą dużo świeżości, dużo animuszu. Szkolenie ukierunkowaliśmy na te młode kadry, bardzo szybko wysyłamy ich na ćwiczenia zagraniczne, tego typu, które właśnie teraz odbywamy w Polsce. To naprawdę jest, może nie powiem coraz lepsza, ale coraz świeższa jakość.

Mają na pewno znakomite doświadczenia z nowymi samolotami, ale nie będą mieli tego, co państwo mieliście, czyli zetknięcia z dwoma różnymi systemami. Pan może to porównać, jak było kiedyś, jak jest teraz, powiedzieć im jak się latało z drugiej strony żelaznej kurtyny...

Rzeczywiście mam takie doświadczenie. Przyznam, że to jest zaleta i również się tym chwalę. MIG-21 to był samolot faktycznie z drugiej strony kurtyny, ale dla lotnika najwięcej znaczył jako maszyna, platforma do przenoszenia uzbrojenia. Ważne jest jakie ma możliwości taktyczno-techniczne. Jeśli zmienia się wykonywanie zadań na inny typ to daje bardzo dużo doświadczenia. Dla mnie, jak i każdego pilota, był to samolot bardzo wymagający. Niestety, jeśli chodzi o możliwosci taktyczno- techniczne, był to samolot z lat 60, 70-tych, który w późniejszym czasie nie miał już znaczenia na arenie wojennej. Ale nam pilotom dał dużo tak zwanej lotniczej pokory dla sprzętu, który odrywa się od ziemi, a później musi bezpiecznie wrócić. Tego nie mają młodsi piloci wykonujący loty od razu na samolocie prostszym do wykonywanie samego pilotażu, bardziej skomplikowanym jeśli chodzi o obsługę uzbrojenia.

Mówimy o tym, że w większości są to samoloty wielozadaniowe, czyli mają misje myśliwskie, mają misje wsparcia sił lądowych, czy misje rozpoznawcze. Na ile wielozadaniowy musi być pilot takiej maszyny, bo każda misja jest wykonywana przez tę samą osobę...

Jest to bardzo trudne, bo rzeczywiście wachlarz różnych misji jest ogromny. Doskonale to pan podzielił na misje 'air to air", misje wsparcia naziemnego "air to ground" i rozpoznania. A każdą z tych misji można podzielić na co najmniej 10 podmisji, czyli różnego rodzaju misje powietrze-powietrze, czy powietrze-ziemia. Można przykładowo zrzucać bomby, strzelać w stronę ziemi z działka lub odpalać rakiety. Oczywiście wykonując loty musimy tak podzielić szkolenia dla każdego pilota, by móc stwierdzić, że doświadczenie tego pilota pozwala mu na tyle, że jeżeli będzie potrzeba użycia jakiegoś środka, będzie potrafił użyć go w każdym rodzaju misji. Ale rzeczywiście jest to trudne, dlatego niezbędne jest, by piloci praktycznie latali codziennie, w urozmaicone misje, spędzali w powietrzu nie mniej, niż 180 godzin w roku. To jest naprawdę dużo, bo na jedną misję, która trwa w powietrzu dwie godziny, trzeba doliczyć około sześciu godzin przygotowania i omówienia po locie. A omówienie po locie przynosi czasem więcej nauki, niż samo wykonanie lotu.

Wiemy, że samoloty są często w wersjach jedno- i dwumiejscowych. Te dwumiejscowe kojarzą nam się głównie ze szkoleniem pilotów. Do tego służą. Ale nie zawsze tak jest, czasem dwumiejscowe F-16 mają w założeniu dwuosobową załogę, pilota i operatora uzbrojenia, tak jest choćby w izraelskiej wersji "Sufa". A jak jest w polskich F-16? Czy też jest tak, że do niektórych zadań muszą być dwie osoby?

My stosujemy dwumiejscowe F-16 tylko do szkolenia. Zaletą F-16 jest to, że samolot dwumiejscowy niczym nie różni się od jednomiejscowego. Drugą kabinę ma w miejscu, gdzie jednomiejscowy ma dodatkowy zbiornik paliwa. Cała reszta, system nawigacyjny, system sterowania, system uzbrojenia, jest dokładnie taki sam. To ogromna zaleta, bo po szkoleniu, po przejściu na samolot jednomiejscowy ma wykonać dokładnie to, czego nauczył się w dwumiejscowym i nie widzi tu żadnych różnic. Oczywiście różne typy statków powietrznych mają różnie. Natomiast tendencją na całym świecie jest by do tego dążyć. To, o czym pan wspomniał, użycie dwóch pilotów jako niezbędnych, spotykamy na przykład w samolocie Tornado wykorzystywanym do misji powietrze-ziemia, misji rozpoznawczych, czy misji przeciwko obronie przeciwlotniczej. Jeden pilot wykonuje lot, drugi steruje całym systemem uzbrojenia. Samolot F-16 jest tak przygotowany, że ten doświadczony pilot potrafi sam poradzić sobie w każdym rodzaju misji.

Proszę powiedzieć, jak wygląda to porównanie z innymi maszynami, które tu przylatują, które spotykacie na innych tego typu ćwiczeniach. Czy są takie misje, które jedne wykonują lepiej, niż inne, które jedna byłaby w stanie wypełnić, a druga nie? Czy tak naprawdę wszystkie potrafią zrobić wszystko?

Generalnie samoloty 3 i 4 generacji budowano tak, by były przeznaczone i do misji powietrze-powietrze i powietrze-ziemia. W 90 proc. platformy wykorzystywane teraz przez wszystkie kraje są przeznaczone do całego wachlarza zadań. Natomiast rzeczywiście niektóre są lepiej przystosowane do pewnego rodzaju misji, inne gorzej i robi się taką klasyfikację. To jak z człowiekiem. Kto ma wyższy wzrost lepiej będzie grał w koszykówkę, czy siatkówkę, bardziej krępy, niski meżczyzna lepiej sprawdzi się w zapasach, czy boksie. Podobnie jest ze statkami powietrznymi. Samoloty, które mają trochę większą moc silników, po dwa silniki, trochę lepszy radar, są wykorzystywane do obrony powietrznej. Natomiast samoloty, które mogą mieć szerszy wachlarz uzbrojenia bombowego, czy zasobników rozpoznawczych, są wykorzystywane właśnie do misji "air to ground", bombowych i rozpoznawczych. Nasi polscy piloci są zakochani w F-16, dlatego że jest to bardzo ergonomiczny samolot, bardzo przyjazny dla pilota, a zarazem ma nieograniczony wachlarz uzbrojenia. A tak jak mówiłem, F-16, jak i inne maszyny są tylko platformą, na polu walki decyduje uzbrojenie, które możemy użyć.

Panie pułkowniku, samoloty z NATO Tiger Meet 2018 w weekend będą także brały udział w pokazach lotniczych w Poznaniu. Czym takie pokazy są dla samych pilotów? Kiedy można pokazać, co się potrafi. Jakie to uczucie?

To przede wszystkim dość duże wyzwanie, dlatego, że to loty wymagające kunsztu i dużego skupienia. Natomiast każda prezentacja w powietrzu, każda prezentacja dla publiczności przynosi oklaski. To ważne, że oprócz tego, że wykonujemy te swoje zadania i misje wewnątrz jednostek ogrodzonych murami, możemy wyjść na zewnątrz, pokazać się społeczeństwu, pokazać, co potrafimy. Zawsze powtarzam, że my jesteśmy tymi zjadaczami polskich podatków, dlatego chcemy pokazać, że nie są one marnowane, potrafimy je bardzo dobrze wykorzystać, prezentując ten kunszt w powietrzu. Naprawdę jest na co popatrzeć. Samoloty w powietrzu są najpiękniejsze. Ja tylko życzę wielu wrażeń i bezpieczeństwa dla pilotów.

Takie ćwiczenia to też nieco więcej uciążliwości dla mieszkańców okolic, bo startujecie i lądujecie dużo częściej, niż zwykle...

To prawda. Ten ruch i hałas jest naprawdę wzmożony, za co z góry przepraszamy. Choć niektórzy powtarzają, że za to, że przynosimy bezpieczeństw nie powinno się przepraszać...