Profesor AGH: Wszystkie wielkie polskie miasta powinny iść w kierunku metra

Adam Sosnowski: 15 kwietnia 1983 roku rozpoczęto i zainaugurowano budowę warszawskiego metra. Wbito wtedy pierwszy stalowy pal na trasie jego wykopu. Dziś mija 30 lat. Jak pan, jako ekspert, ocenia to, co powstało w Warszawie?

Antoni Tajduś: Trzeba ten okres podzielić na dwa podokresy. Pierwszy jest związany z budową metra metodami odkrywkowymi - tak zwaną tradycyjną metodą budowy metra, opartą szczególnie o metody górnicze, czyli drążenie tradycyjne, z górniczą obudową. Postęp wtedy był bardzo mały, rzędu dwóch-trzech metrów na dobę. Drugi podokres to już budowa zwłaszcza drugiej linii metra gdzie wykorzystuje się TBM-y (tunnel boring machine), czyli maszyny wiercące, których postęp jest oczywiście znacznie większy. Można osiągać do 40 metrów, a nawet więcej na dobę. Teraz osiąga się kilkanaście metrów. Jaki będzie postęp drążenia tunelu zależy w dużej mierze od tego z jakimi warunkami mamy do czynienia, myślę tu głównie o warunkach górniczo-geologicznych.

Patrząc na schematy poszczególnych połączeń, linii metra - począwszy od berlińskiego, przez metro w Brukseli, po duże metro w Paryżu, Londynie, w Moskwie, w Nowym Jorku czy mniejsze w Waszyngtonie - zestawiając to wszystko ze schematem połączeń, linii w Warszawie - nie wpada pan w zażenowanie, jako fachowiec?

To oczywiście jest nieporównywalne. Trzeba przyznać, że u nas w Polsce w ogóle budownictwo podziemne, zwłaszcza tunelowe bardzo trudno przebija się do świadomości. A dzięki temu przecież możemy zyskać większą możliwość przewozu ludzi, możliwość większego transportu. I to właśnie do świadomości jakimś dziwnym trafem bardzo długo się przebijało. I to był główny powód dla, którego w Polsce do niedawna nie budowało się tuneli, nie budowało się metra. Ja myślę, że dopiero teraz zauważono, że to są rozwiązania bardzo nowoczesne, które pozwolą wielu miastom odżyć. Ja sądzę, że nastąpi przyspieszenie. Pierwszą linię stołecznego metra budowano bardzo długo. Drugą będzie się budowało znacznie krócej. Jest też pomysł na trzecią linię, a mam nadzieję, że w przyszłości i na czwartą nitkę metra w Warszawie.

Być może to przyspieszenie jest też efektem dbałości o środowisko. To od pewnego czasu temat na czasie, a budowa metra mogłaby być ucieczką wielkich miast, wielkich aglomeracji przed coraz większym problemem smogu?

To prawda. Dokładnie 20 lat temu pomyślałem o metrze w Krakowie, a konkretnie o pierwszym tunelu pod wzgórzem św. Bronisławy, na którym znajduje się Kopiec Kościuszki. 20 lat temu dałem temat mojemu studentowi, żeby przygotował wstępny projekt takiego tunelu. Minęło 20 lat! Tunel nie powstał. Ale najbardziej zabawne jest to, że wówczas gdy pochwaliłem się tym, że taki pomysł dałem studentowi, a w gazecie pojawiła się ta informacja - to ja otrzymałem 110 petycji, by tego nie robić, bo to zagrożenie dla środowiska. Czyli mamy tu odwrócenie sytuacji. Ja uważałem, że taki tunel zmniejszyłby np. ruch w rejonie Alei Trzech Wieszczów. W świadomości Polaków musi nastąpić zmiana podejścia do budownictwa tunelowego. Ono upraszcza nam dojazd, zmniejsza uciążliwości, pozwala wielu miastom się rozwijać. To się robi już od dawna w wielkich zachodnich metropoliach. Przykład to Nowy Jork. Tam uświadomili sobie, że skoro nie ma już możliwości ruchu na powierzchni, to idźmy w podziemie.

Metro w Krakowie - temat, który pojawia się od czasu do czasu. Budowa jest możliwa?

Od dłuższego czasu trwają takie rozmowy. Ten temat pojawia się w mediach, czy w rozmowach z panem prezydentem, lub jego otoczeniem. Przy czym na dzisiaj, ja tak odczuwam, że udało się przekonać władze Krakowa, że metro to nie jest pilna sprawa, że to jeszcze nie czas. Ja jestem odmiennego zdania. Uważam, że metro w Krakowie powinno powstać. To prawda, że centrum Krakowa jest stosunkowo nieduże, natomiast pojawiły się ogromne osiedla na obrzeżach.

Ja namawiałem, przynajmniej do rozważenia, dlaczego nie spróbować budowy pierwszej linii metra między campusem UJ w dzielnicy Ruczaj, a centrum Krakowa? Ten odcinek ma około czterech kilometrów. Koszt? Oceniam na ok. 500 mln złotych, czyli tyle ile kosztował jeden ze stadionów w Krakowie - wcale niewielkie pieniądze. Ciągle się mówi, że budowa metra jest droga. To prawda, jest droższa niż budowa na powierzchni, ale tu trzeba myśleć w kategoriach nie roku, czy dwóch lat tylko wielu lat. Było zrobione ciekawe porównanie dla metra w Czechach, w Pradze. Porównywano drogę naziemną z podziemną - koszt budowy w przedziale czasu. Okazało się, że ten odcinek metra praskiego, który porównywano, spłacił się po dziewięciu latach, porównując do budowy na powierzchni.

Budowa metra w Krakowie jest konieczna?

Według mnie tak. Opłacalna też, bo w dłuższej perspektywie inwestycja się zwróci. Jeśli chodzi o warunki do budowy, to Kraków ma znacznie lepsze warunki górniczo-geologiczne niż Warszawa. W Warszawie do dużej głębokości są bardzo słabe grunty, ogromne ilości wody. W wielu miejscach są to grunty bardzo przepuszczalne, jest wiele stref kurzawkowych, a to piasek, ił, wszystko wymieszane z wodą. A w Krakowie mamy do czynienia z wapieniami, w których o wiele lepiej się drąży. Także z punktu widzenia własności skał i gruntów w Krakowie będzie łatwiej drążyć. 

A Górny Śląsk? Region bardzo "podziurawiony górniczo". Budowa, zdaniem wielu, wydaje się niemożliwa. Prawda to, czy mit?

Mit. Rzeczywiście Śląsk jest podziurawiony górniczo, natomiast to nie jest tak, że miejsce w miejsce. Można tak przeprowadzić nitki metra, żeby takie miejsca ominąć lub je jakoś uzupełnić. To jest do zrobienia. Są też na Śląsku przecież kopalnie, które zaczęły wydobycie bardzo głęboko. Nie ma wtedy właściwie żadnego problemu, by metro zbudować. Problem polega na tym, że trudno drążyć tunel w miejscu, w którym kopalnia niedawno prowadziła wydobycie, lub nadal je prowadzi. Wiadomo, że wtedy dochodzi do ruchu górotworów i to mogłoby uszkodzić tunel. My przyjmujemy, że trzy, cztery lata są to ruchy poeksploatacyjne, które stwarzają zagrożenie dla budowy tuneli, ale po sześciu czy dziesięciu latach nie powinno być żadnych kłopotów.

A inne polskie miasta? Łódź, Wrocław?

Ja myślę, że każde z wielkich miast powinno iść w kierunku metra.

Mniejsze korki w wielkich miastach, mniej smogu. Mniej wypadków? Metro uchodzi za bezkolizyjny system transportu miejskiego.

Tak jest. To kolejna rzecz, która przemawia za takim rozwiązaniem. Zalet budowy metra jest naprawdę dużo, ale to wszystko musi dotrzeć do świadomości. Ludzie powinni naciskać na władze samorządowe w tej sprawie. Ja zauważyłem, że w Warszawie już ta świadomość jest. Są oczywiście protesty, ale dotyczą głównie wypadków związanych z budową metra - jak chociażby zalanie Wisłostrady, czy popękanie budynków. Da się zbudować metro bez tych wypadków. Problem polega na tym, że są to zazwyczaj błędy ludzkie. Mówmy o tym, że jeśli prowadzi się budowę metra z zachowaniem wszystkich procedur bezpieczeństwa, to już po realizacji są to budowle niezwykle bezpieczne. Rozwiązania podziemne, tunelowe są przyszłością.

Czyli lekko, łatwo i przyjemnie, jeśli chodzi o budowę metra?

Nie. Trzeba mieć wiele umiejętności, wiele pokory, żeby móc się zajmować budownictwem podziemnym, budową tuneli. Oczywiście z biegiem czasu nasi eksperci, inżynierowie będą takie umiejętności nabywać. Ja ubolewam nad tym, że do dzisiaj nie spróbowano określić - jakie warunki powinni spełniać rzeczoznawcy, czyli osoby, które zajmują się budownictwem podziemnym. Jak obserwuję obecnie - osoby w tej chwili odpowiedzialne za projektowanie tuneli, w wielu przypadkach osoby niemające odpowiednich kwalifikacji, a które powinny takie mieć.

Zobaczcie, jak zdaniem mieszkańców powinno wyglądać metro w Krakowie! O planach budowy podziemnej kolejki przeczytacie na specjalnej stronie. Tam też możecie głosować, którędy powinna przebiegać podziemna kolejka. Mieszkańcy miasta i okolic od ponad roku typują najbardziej krytyczne odcinki. Specjalnie przygotowany system zlicza i analizuje wszystkie głosy, a następnie projektuje najbardziej optymalną siatkę metra dla Krakowa.