Jeżeli chcemy gospodarczo podbić świat, to młodzi ludzie muszą wyjeżdżać do egzotycznych krajów. A z drugiej strony musimy na polskie uczelnie ściągać jak najwięcej obcokrajowców z dalekich państw. To najlepszy sposób na ułatwienie naszym firmom ekspansji handlowej. Tak w rozmowie z RMF FM mówi Karol Zarajczyk, prezes Ursusa. Ten znany producent ciągników ma już zamówienia między innymi z Algierii, Namibii, Zambii.
Krzysztof Berenda RMF FM: Bardzo mocno weszliście w produkcję ekologicznych pojazdów. Zwłaszcza autobusów. Czy to jest coś, co ma szansę stać się codziennością na naszych drogach?
Karol Zarajczyk: Ursus podjął się tego już kilka lat temu. Tak naprawdę już od 2011 roku pracujemy nad szeroko pojętą elektromobilnością. Ale żeby to stało powszechne, samochody elektryczne, autobusy elektryczne oraz inne pojazdy, przede wszystkim dostawcze, to musi pójść za tym rozwój infrastruktury. To będą pojazdy masowe, ich będzie bardzo dużo, a żeby je załadować, tak, jak zatankować tradycyjny pojazd spalinowy, to musi być ogólny dostęp do paliwa. Tutaj więc największe wyzwanie nie stoi przed producentami pojazdów, tylko stoi przed energetyką i infrastrukturą. By przygotować ją tak, żeby można było tę rewolucję w Polsce obsłużyć.
To ustalmy: tradycyjne autobusy tankuje się benzyną, głównie ropą. Jakie mamy opcje na przyszłość?
Najważniejszym jest, żeby wyjść z diesli, bo przemysł transportu publicznego opiera się głównie o diesle. Najważniejsze jest to, żeby przejść na transport publiczny w oparciu o silniki elektryczne, ale też mieć już z tyłu głowy, że ta rewolucja będzie też dotyczyła wprowadzenia wodoru jako powszechnego paliwa do zasilania. Nie tylko autobusów, ale też pojazdów osobowych czy dostawczych.
Zatankowanie zwykłego autobusu ropą trwa kilka minut. Ile trwa ładowanie elektryczne, tankowanie wodorem?
Wodorem bardzo podobnie. To nie musi być nawet zwykłe tankowanie, które trwa około kilkunastu minut, jeśli chodzi o taki autobus. To też może być na zasadzie wymiennych butli. Butle mogą naładowane wodorem czekać w zajezdni i mogą być wymienione właściwie w ciągu kilku minut. To nie jest problem, ale muszą powstać stacje ładowania, bo wodór to nie tylko jest przewidywany do transportu publicznego, ale też do samochodów osobowych. Niedawno skończył się szczyt w Davos, gdzie w jednej z części poświęconych rozwoju przemysłu i motoryzacji właściwie konkluzja była jedna: wodór to jest paliwo przyszłości i to jest nieuniknione. Pojazdy elektryczne to jest moim zdaniem taki jeszcze pomost, który przez kilka będzie się rozwijał i funkcjonował, ale już widać, że te konstrukcje oparte o wodór również będą bardzo intensywnie rozwijane.
Czyli to prąd jest takim elementem ewolucji, który myśmy trochę przegapili, teraz nadganiamy. Ale może już warto go przeskoczyć? I od razu iść do następnego etapu, czyli wodoru?
Widzimy, co się dzieje u nas w domu. Mamy telefony komórkowe, niektórzy po dwa, trzy. Do tego dojdą samochody elektryczne, samochody dostawcze. Wkrótce powstaną też elektryczne samochody dostawcze, dla kurierów pocztowców. Tego prądu zacznie więc brakować.
Czyli trzeba szukać innego paliwa?
Trzeba szukać innego paliwa.
Kto musiałby przeprowadzić tę rewolucję? To musiałby być program rządowy? To musiałyby zrobić spółki Skarbu Państwa, Orlen, Lotos? A może to mają zrobić same miasta, samorządy?
Myślę, że wszyscy po trochu. Na pewno muszą powstać rozwiązania legislacyjne.
Czyli najpierw wola polityczna?
Wola polityczna i na przykład jakieś wsparcie zakupu pojazdów elektrycznych. W tej chwili ktoś, kto się decyduje na zakup samochodu elektrycznego nie ma żadnych ulg. Jesteśmy w Warszawie, gdzie regularnie mamy problemy ze smogiem, nie mówiąc już o Krakowie i innych miastach. Na początki muszą zostać przygotowane ustawy z zachętami, choć wiem, że już przymiarki do tego są.
Gdy pan jeździ po świecie i obserwuje tę ekologiczną rewolucję w transporcie, to jak oceniłby Pan Polskę w porównaniu z innymi krajami? Czy my jesteśmy w forpoczcie, czy jesteśmy maruderami? Które kraje najlepiej to na świecie rozumieją?
Gdy jeszcze 2 lata temu latałem do Genewy, to nie było żadnego samochodu elektrycznego. W tej chwili co drugie auto tam jeżdżące to nie jest Rolls Royce czy Ferrari, tylko to jest Tesla. Byliśmy ostatnio też w Hongkongu, mają tam bardzo dużo elektrycznych pojazdów. Ta rewolucja już trwa. Polska natomiast jest liderem produkcji autobusów elektrycznych w Europie. Jako Ursus, przy wsparciu Cegielskiego i innych polskich firm, jesteśmy w stanie w tej chwili rozdawać karty jeśli chodzi o kreowanie standardów. Bo na razie jesteśmy na etapie standaryzacji tego wszystkiego. Absolutnie nie wydaje mi się byśmy byli zapóźnieni w tym temacie, a wręcz w niektórych segmentach jesteśmy liderami.
Wymienił pan kilka miejsc za granicą. Co oni tam zrobili, że u nich doszło do ekologicznej rewolucji w transporcie?
Przede wszystkim zachęcono tan ludzi ekonomicznie do wymiany tych pojazdów. Holandia, Belgia, Francja, Szwajcaria, Hongkong dały ulgi na zakup samochodu. W Hongkongu trzeba zapłacić bardzo duże opłaty za wjazd do centrum miasta tradycyjnym autem, a wszyscy użytkownicy pojazdów elektrycznych mają to za darmo. W Szwajcarii są bardzo duże dotacje rządowe na ulgi podatkowe. To samo dotyczy Niemiec, to samo dotyczy Holandii.
Który rodzaj zachęt ekonomicznych lepiej działa? Kary dla tych, którzy jeżdżą trującymi samochodami, czy zachęty, dopłaty do tego, żeby kupić sobie elektryczny samochód?
Ja nie jestem zwolennikiem żadnych kar. Jestem zwolennikiem zachęt. Samochody elektryczne są dosyć drogie. Eksploatacja jest za to bardzo tania. Musi więc być jakaś zachęta na początku. Z drugiej strony zamykanie centr miast jest nieuniknionym procesem z powodu jakości powietrza.
Porozmawiajmy o zagranicy. Ursus w dużej mierze podbija świat. Ostatnio Afrykę. Jak to się stało, że zaczęliście szukać klientów za granicą?
Każda firma, która ma ambicje by stać się światowym producentem musi wychodzić na zewnątrz. Opierając się wyłącznie o mały rynek polski czy europejski nie bylibyśmy w stanie tak dynamicznie rozwijać spółki. Byśmy nie mieli jak inwestować w elektromobilność. Mówimy o wejściu na rynki globalne w celu pozyskania środków na rozwój nowego segmentu produkcji. Dla mnie to jest wielka szansa. Mamy ambicje zbudowania producenta o zasięgu światowym, nie tylko pojazdów elektrycznych, ale też traktorów. Ursus ma taki potencjał. To jest 127 lat historii.
Dlaczego Afryka? Afryka w mojej ocenie to jest kolejny rynek, który będzie bardzo się mocno rozwijał jeśli chodzi o zamożność obywateli czy potrzeby dotyczące wszystkich dóbr. Produkcja żywności to jest dobro podstawowe. A historia Polski i historia Ursusa sprawiają, że jesteśmy bardzo mile widziani przez rządy tamtych krajów.
Jak to się robi fizycznie? Jak się jedzie i sprzedaje towary w Afryce? Jedzie się samemu z ofertą gotową, czy trzeba pojechać razem z którymś naszym ministrem? Trzeba tam dostać błogosławieństwo od polityków? Co tu jest najważniejsze, żeby zrobić ten pierwszy krok?
Jeśli chodzi o Afrykę to kontakty na poziomie rządowym są niezbędne. Nie byłoby sukcesu Ursusa bez rządowego programu Go Africa, bez wsparcia Ministerstwa Rozwoju i pana premiera Morawieckiego. Niestety Afryka charakteryzuje się tym, że nie mamy zbyt wielu ambasad, ale cieszę się, że one się otwierają. Otwiera się za chwilę w Tanzanii, są plany na kolejne placówki. To jest pierwszy krok, gdzie lecimy z delegacją rządową, nawiązujemy kontakty, a później wszystko zostanie w naszych rękach.
Czyli oni otworzą drzwi, ale to wy musicie zaprezentować dobrą ofertę_
I później to jest wyłącznie latanie. Przerobiłem 4 paszporty w 3 lata. Bo każda wiza to jest jedna strona.
Czego panu jeszcze brakuje w tym wsparciu administracji publicznej? Co jeszcze można poprawić?
Na pewno warto przyspieszyć działania wokół Polskiego Funduszu Rozwoju, by pojawiły się nowe instrumenty wspierania eksportu. Do tego potrzebujemy więcej ambasad tam na miejscu. Robienie interesów chociażby w Afryce, Azji, Ameryce Południowej wymaga wsparcia dyplomatycznego.
Wasz zysk to jedno, a jak na Waszej ekspansji mogą zarobić inni? Jak młodzi ludzie mogą zarobić na Waszym wejściu w Afrykę? Krótko mówiąc: jakich pracowników potrzebujecie tam na miejscu? Kogoś z egzotycznym językiem?
My Polacy mamy dużo szczęścia, że wielu naszych rodaków żyje na emigracji. W Zambii, w Tanzanii, w Etiopii spotykamy wielu Polaków. Drugi ważny aspekt, który w tej chwili jest niestety zaniedbywany, to jest program uczelniany, który był w latach 70., 80. i 90. dla studentów z Afryki. Oni przyjeżdżali do nas i później wracali. Ale ta miłość do naszej ojczyzny pozostała. Przyznam, że bardzo często w kręgach rządowych spotykam ludzi, którzy skończyli studia techniczne, medyczne, polityczne czy ekonomiczne w Polsce i mówią czasem piękniejszą polszczyzną niż ja mówię. I znają naszą historię. Ten program został przerwany i to jest bardzo smutne.
A dla młodych ludzi: nie bać się tam jechać. Afryka jest w tej chwili na takim etapie rozwoju, że potrzebuje właściwie wszystkiego. Wykształca się bardzo szybko klasa średnia, która potrzebuje wszelkich usług. Każdy tam ma telefon komórkowy, każdy ma tam smartfona, więc usługi IT, usługi związane z aplikacjami to jest bardzo fajna sprawa...
Dobrze rozumiem, że z tego, co pan przed chwilą powiedział, że my, żeby się tam rozwijać, potrzebujemy tutaj przyciągać obcokrajowców na polskie uczelnie? Żeby tutaj przyjechali, tu pokochali nasz kraj, poznali nasz język, wrócili tam do siebie i byli dla nas osobami kontaktowymi?
Tak to funkcjonuje, to jest genialny, nie do przeszacowania kapitał, który został stworzony w latach 70., 80. i de facto na początku lat 90. To jest coś, co naprawdę otwiera nam bardzo dużo drzwi. My tam jesteśmy bardzo dobrze wysoko oceniani i dobrze postrzegani. Poza tym są jeszcze sprawy związane z historią. Większość krajów w Afryce to są kraje postkolonialne. Mają tragiczną historię. Tak jak my. To jest zauważane.
(j.)
