Anatol Czaban: Jeżeli widoczność była tak słaba, piloci Tu-154 nie mieli prawa lądować

Konrad Piasecki: Dałby pan głowę za to, że załoga tupolewa nie popełniła błędu w swoim ostatnim locie?

Anatol Czaban: Nigdy nie można tak stwierdzić, należy przy tego typu zdarzeniach, każdych zdarzeniach lotniczych, rozpatrywać wszystkie czynniki.

Konrad Piasecki: Czy błędem nie była sama decyzja o lądowaniu w Smoleńsku w tych warunkach atmosferycznych?

Anatol Czaban: Jeżeli rzeczywiście warunki były takie, jakie są ostatnie informacje, czyli że widzialność wynosiła 500 metrów, były to warunki poniżej minimum pilota, więc decyzja była błędna.

Konrad Piasecki: W tych warunkach nie powinni lądować?

Anatol Czaban: Dokładnie tak.

Konrad Piasecki: A mieli komplet informacji?

Anatol Czaban: Przypuszczam, że mieli, dlatego, że kontroler lotniska ma w swoim zakresie obowiązków przekazanie kompletnej informacji o stanie pogody, a więc o podstawie chmur, o widzialności, o zjawiskach niebezpiecznych, o wietrze.

Konrad Piasecki: On te informację powinien przekazać z wieży do samolotu?

Anatol Czaban: Tak, dokładnie.

Konrad Piasecki: Wczoraj pojawiła się taka informacja, że wojskowe centrum meteorologiczne nie poinformowało załogi Tu-154 o dramatycznie pogarszającej się pogodzie na lotnisku w Smoleńsku. Czy to jest jakiś błąd, czy to mogło odegrać w tej sprawie jakąkolwiek rolę?

Anatol Czaban: Centrum Hydrometeorologii Sił Wojskowych RP nie ma obowiązku informowania załogi w locie. To należy do dyżurnego operacyjnego Centrum Operacji Powietrznych. Ale przede wszystkim nie mogło tego zrobić.

Konrad Piasecki: Technicznie nie jest to możliwe?

Anatol Czaban: Prognoza pogody z lotniska Siewiernyj przyszła o godzinie 8.20, przekazana była na COP o 8.22, start samolotu był o 7.54 - 28 minut ten samolot był już na trawersie białoruskiego Mińska. COP odpowiada za przekazanie mu informacji w granicach Rzeczpospolitej.

Konrad Piasecki: Czyli rozumiem, że było tak, że oni jwiedzę, jaką mogli mieć, mogli mieć z wieży, ale mogli też mieć od załogi Jaka, która lądowała tam godzinę wcześniej. Mieli kontakt z tą załogą?

Anatol Czaban: Dzisiaj wiadomo, że załoga Jaka się kontaktowała, natomiast wiedzę mogli mieć z trzech punktów: z kontroli obszaru, bo przecież byli pod kontrolą w strefie na terenie Białorusi, wiedzę mogli mieć od kontrolera lotniska Siewiernyj - i to była najwłaściwsza i najbardziej wiarygodna informacja oraz oczywiście mogli też uzyskać informacje od załogi Jaka.

Konrad Piasecki: A załoga Jaka informowała, że na lotnisku źle się dzieje?

Anatol Czaban: Prawdopodobnie tak, dzisiaj przypuszczam, że to tylko komisja może stwierdzić, jak to się działo.

Konrad Piasecki: A Jak, który lądował godzinę wcześniej, miał jakiekolwiek kłopoty z podejściem do lądowania?

Anatol Czaban: Nie miał i dzisiaj wiemy z jednych źródeł, że Jak miał widzialność ok. półtora kilometra, czyli powyżej minimum, a z drugiego źródła, że miał dwa kilometry, więc była to jeszcze lepsza widzialność.

Konrad Piasecki: Przy tej mgle, przy tych warunkach atmosferycznych, oni mieli w ogóle szanse wylądować?

Anatol Czaban: Ten samolot, ta załoga posiadała dopuszczenia minimalne. Jeżeli założymy, że były to tylko dwie NDB, podstawa chmur 120, widzialność 1800. Jeżeli założymy, że system RSP spełniał kryteria, żeby zaliczyć, że było to NDP z RSP, to mieli podstawę 100 m i widzialność 1200. Przy tych warunkach, myślę o widzialności 500 m, nie mieli prawa tam lądować.

Konrad Piasecki: Rzeczywiście trzy razy okrążali lotnisko, żeby zobaczyć jaka jest pogoda?

Anatol Czaban: Tego nie wiemy?

Konrad Piasecki: Ale to czasowo jest w ogóle możliwe?

Anatol Czaban: Przypuszczam, że chyba nie, dlatego, że start był o 7.54, a ostatnie informacje nt. tego zdarzenia, że to była godzina 8.41, biorąc pod uwagę czas lotu do miejsca ok. godziny, przypuszczam, że raczej nie jest prawdopodobnym, żeby mogli robić trzy zajścia.

Konrad Piasecki: Panie generale, czy jest możliwe, że tam wszystko działało prawidłowo, że samolot był sprawny, że piloci wiedzieli jaka jest pogoda a mimo wszystko podjęli świadomą decyzję, żeby zejść tak daleko od pasa, tak nisko nad ziemię?

Anatol Czaban: Nigdy nie szkolimy, nie uczymy podejmowania jakiegokolwiek ryzyka - szczególnie przy lotach o statusie head - przy lotach z osobami ważnymi. Jeżeli jakiekolwiek z kryteriów do takiego lotu nie jest spełnione, czyli przykładowo podstawa czy widzialność jest poniżej minimum pilota, to po prostu się nie ląduje. Nie wiem, co mogło się stać, że załoga tę wysokość przekroczyła.

Konrad Piasecki: A co mogło się stać, że oni nie zareagowali na ten system ostrzegawczy, który krzyczał do nich, żeby się podnosili?

Anatol Czaban: System ostrzega zawsze - bez względu na to, gdzie by to było i nigdy się nie lekceważy tej drugiej fazy ostrzegania, czyli kiedy system TAWS ostrzega już konkretnie "pull up", czyli mówi: "nabieraj".

Konrad Piasecki: Ale ten system miał prawo działać na tym lotnisku? Bo wiem, że to lotnisko nie jest w tych systemach komputerowych, które sterują tym systemem.

Anatol Czaban: Dzisiaj nie wiemy, czy to lotnisko było wprowadzone do systemu TAWS. Przypuszczamy, że raczej nie. Ale bez względu na to, czy to lotnisko było wprowadzone, czy nie - jeżeli komputer obliczył, że za 30 sekund istnieje prawdopodobieństwo zderzenia z ziemią on krzyczał - "nabieraj wysokość". Jeżeli lotnik nie widzi pasa - nabiera. To jest kardynalna zasada w lotnictwie.

Konrad Piasecki: To dlaczego tym razem nie nabierał?

Anatol Czaban: Tego właśnie nie wiemy. To ustali komisja i na pewno nie będzie to łatwe.

Konrad Piasecki: Nie wierzę panie generale, że nie miał pan swojej hipotezy o tym, co przesądziło, że doszło do tej katastrofy.

Anatol Czaban: Jak się przysłuchuję wielu hipotezom, w każdej jest coś, co może chwytać słuchacza. Natomiast zostawmy tę sprawę komisji. To są naprawdę sprawy dość skomplikowane i każda hipoteza nosi jakieś ryzyko błędu.

Konrad Piasecki: Jak to jest - jeśli jest zła pogoda, jeśli piloci dostają informację o tym, że jest mgła, czy jest taki obowiązek, zwyczaj, że oni powiadamiają pasażerów, głównego pasażera - prezydenta w tym przypadku - o tym, że są kłopoty z lądowaniem?

Anatol Czaban: Powinni powiadomić.

Konrad Piasecki: Czyli powinni powiadomić prezydenta o tym, że mogą być kłopoty?

Anatol Czaban: Powinni powiadomić o trudnych warunkach panujących na lotnisku.

Konrad Piasecki: Jaka może być wtedy reakcja?

Anatol Czaban: Tego nie wiemy. Reakcja, myślę, jest tylko jedna. Jeśli warunki są trudne, to wybieramy wersję optymalną, a tych wersji było kilka w tej sytuacji.

Konrad Piasecki: A czy w takiej sytuacji najważniejszy człowiek na pokładzie poza pilotem - prezydent, premier - może powiedzieć: "lądujcie mimo wszystko"?

Anatol Czaban: Nigdy bym takiej wersji nie rozpatrywał.

Konrad Piasecki: Wyklucza pan taką wersję?

Anatol Czaban: Raczej wykluczam.

Konrad Piasecki: Panie generalne, a dopuszcza pan do siebie taką myśl, bo pojawiły się takie informacje, że w kokpicie zapanowała panika w tych ostatnich kilkudziesięciu sekundach, że piloci zaczęli się spierać między sobą co tak naprawdę robić?

Anatol Czaban: Nie sądzę - zawsze dowodzi kapitan, czyli pilot, który jest na lewym fotelu. To jest pan i władca w samolocie. Nie jest możliwym, żeby załoga przeszkadzała mu w czymkolwiek.

Konrad Piasecki: Co pan zrobi, jeśli okaże się, że zawiodła załoga, że zawiedli ludzie, że zastrzeżenia wobec systemu szkolenia nie są jednak bezzasadne?

Anatol Czaban: Ci piloci byli wyszkoleni w połowie 2008 roku. My dzisiaj w ostatnich dwóch latach nie możemy mówić o systemie ich szkolenia. Oni byli już wyszkoleni. Oni podtrzymywali nawyki - utrzymując aktualności w warunkach i elementach.

Konrad Piasecki: A jeśli popełnili kardynalny błąd - będzie pan miał do siebie pretensje?

Anatol Czaban: Ja nie odpowiadam za szkolenie szeregowego pilota w lotnisku, natomiast zawsze mam pretensje do siebie za każdego żołnierza z 18 tysięcy. Jeżeli coś niedobrego dzieje się na poligonie, czy są wypadki drogowe, czy są jakieś zdarzenia, gdzie ludzie cierpią - zawsze do siebie mam pretensje, bo zawsze się zastanawiam, co można było zrobić, żeby było lepiej.