"Nie jest wskazane by pilot opuszczał kokpit w innej sytuacji niż potrzeba fizjologiczna. Pilot może wyjść, ale tylko, gdy spełnione są odpowiednie warunki" - mówi reporterowi RMF FM Kubie Kałudze, Jan Czyżewski - kapitan, pilot, wieloletni szef pilotów Eurolotu.
Kuba Kaługa: Kiedy pilot może opuścić kokpit i czy w ogóle może to zrobić?
Jan Czyżewski: Pilot jest człowiekiem. Każdego człowieka sytuacja może zmusić do opuszczenia kabiny. Może ją opuścić na krótko, na przykład chcąc zaspokoić potrzebę fizjologiczną. Nawet wtedy jednak może to zrobić tylko w określonych warunkach. Takim momentem jest zajęcie poziomu przelotowego, ustabilizowanie konfiguracji lotu, przekazanie obowiązków drugiemu z pilotów. Wtedy na krótko można wyjść do toalety, która w każdym samolocie znajduje się blisko kabiny pilotów.
Piloci muszą się jakoś porozumieć w tej kwestii? Drugi pilot musi się zgodzić?
Tak, to powinno być jednoznaczne wyrażenie zgody, że na pewien czas można to zrobić. Jeżeli potrzebne są ustalenia, to robi się je i na krótko jeden z członków załogi może wyjść. Załoga we współczesnych samolotach jest dwuosobowa, rzadko zdarza się większa. Wtedy opuszcza się na kilka lub kilkanaście sekund kokpit, po czym sprawnie wraca się na swoje miejsce.
Te zasady są takie same dla wszystkich linii lotniczych?
Generalnie tak. Można jeszcze jakieś restrykcje dodatkowo tutaj stosować. W niektórych samolotach na przykład nie ma toalety z przodu, jest tylko jedna z tyłu. Wtedy na ogół powinno się zaprosić szefa lub szefową pokładu, poprosić o to, żeby ta osoba pomogła koledze. Krótko mówiąc: zalecane jest poproszenie na ten czas osoby z personelu pokładowego, żeby wspomogła kolegę w sytuacji, gdyby coś nieprzewidzianego wydarzyło się.
Zgodnie z przepisami, jeżeli piloci wychodzą z kokpitu, to tylko do toalety?
Na ogół innych potrzeb nie ma. Nawet nie jest wskazane, żeby któryś z członków załogi kokpitowej przemieszczał się do pasażerów. Nie po to zamontowano drzwi, które mają chronić kokpit, żeby członek kokpitu wychodził i cokolwiek załatwiał z pasażerami. Zgodne z ideą montowania tego zabezpieczenia jest to, że miejscem pracy pilota jest kokpit i to są naprawdę incydentalne sytuacje, gdy pilot wstaje i idzie do toalety. Na ogół można wykonać dziesiątki lotów i nie zobaczy się pilota poza kokpitem.
Jak pilot wychodzi to obowiązkiem szefowej jest zasłonić zasłonkę, żeby nikt z pasażerów nie widział, że pilot wychodzi z kokpitu. Uprzedza się szefową poprzez interkom na zasadzie "Słuchaj, ja za chwilę wyjdę, przygotuj się na to". Jest więc korytarzyk pomiędzy kokpitem a częścią pasażerską, szefowa zasłania zasłonkę i w tym czasie pilot korzysta z toalety, wychodzi, zamyka się i z powrotem wraca.
Dyskrecja przede wszystkim, żeby pasażer nie widział, że pilot opuszcza kokpit?
Tak, dlatego to wszystko jest robione. W tym czasie oczywiście szefowa czy szef pokładu czuwa, zabezpiecza ten odcinek. To miejsce stanowi pewnego rodzaju filtr, żeby pilot mógł załatwić swoje sprawy.
Jak wyglądają kwestie badań psychologicznych? Badania tego, jaki jest ten człowiek i jak on się sprawdza w trudnych sytuacjach?
Piloci są badani regularnie, okresowo, w różnych interwałach czasowych - w stosunku do młodych pilotów stosuje się cykl roczny takich szczegółowych badań.
To są badania psychologiczne?
To są ogólnie badania lotnicze, lekarskie. Badania psychologiczne są prowadzone, rozszerzone na tzw. wejściu do zawodu. Czyli są to szerokie badania organizowane w takich różnych miejscach i ośrodkach, w uprawnionych ośrodkach prowadzenia badań lotniczo-lekarskich i obejmują również badania psychologiczne. Natomiast w trakcie kariery badania psychologiczne są realizowane zgodnie z zaleceniami, sugestiami operatora. Czyli trzech pilotów danej firmy jeżeli ma jakieś domniemania i chce, żeby pilot również został zbadany pod tym kątem powiadamia orzecznika, sporządza opinię służbową, na co zwrócić uwagę i pilot musi również rozszerzyć te swoje badania okresowe lub odbyć badania okolicznościowe pod kątem psychologicznym. Czyli jest to tak zwany system czujności, do którego jest zobligowany szef pilotów firmy.
Pan był szefem pilotów Eurolotu przez kilkanaście lat. W tym czasie ilu pilotów pan wysłał na takie dodatkowe badania psychologiczne? Czy były takie potrzeby?
Oczywiście, co najmniej kilku. Pojawiają się wątpliwości, sugestie dotyczące co najmniej kilku, może nawet kilkunastu pilotów. Jak najbardziej korzystałem z tego narzędzia i jest to obowiązek zawodowy, żeby człowiek, który odpowiada za kondycję psychofizyczną pilotów, tak wykonywał swoje zadania.
W Germanwings te procedury wyglądały podobnie?
Z pewnością tak. Przez wiele lat byłem instruktorem symulatorowym, gdzie spotykają operatorzy pracujący na różnych typach symulatorów. Znam swoich odpowiedników z różnych europejskich i nie tylko europejskich firm. Są konferencje operatorów danych typów, gdzie też wymieniane są poglądy i jak najbardziej wiem, że to jest w świecie stosowane takie właśnie okolicznościowe, okresowe badania poszerzone o badania psychologiczne. Nie ma wątpliwości bez odpowiedzi. Są wątpliwości - musi być konkretna odpowiedź.
Zdarzało się, że któryś z pilotów nie przeszedł takich badań i musiał pan mu powiedzieć: "Przepraszam, ty nie będziesz mógł latać"?
Zdecydowanie tak. Niestety nie ze wszystkimi kontynuowałem pracę, były przypadki że rozstawaliśmy się.
To oznacza koniec kariery dla pilota, czy on ma później szansę przejść takie badania ponownie?
Mogło to być jakieś zjawisko okresowe, przecież niekoniecznie to musiał być dołek psychiczny i wiele innych rzeczy. Natomiast nie może kontynuować aktywnego latania. Najczęściej moje doświadczenia dotyczyły okresowych zdarzeń. Wtedy umawialiśmy się na absencję w lataniu na określony okres: trzy miesiące, pół roku. Później oczywiście jest procedura wznowienia. To nie są jakieś trwałe rzeczy, z resztą trudno, żeby do zawodu pilota dostał się człowiek z trwałymi jakimiś niedyspozycjami w zakresie psychologicznym.
Czy są realne narzędzia w liniach lotniczych, żeby wyłapać taką awaryjną, nagłą sytuację, kiedy ktoś może mieć jakieś problemy i zabronić mu lecieć?
Zdecydowanie tak. Jest w liniach stosowany system powiadamiania SMS, który gwarantuje anonimowość. Po prostu w trosce o swoje bezpieczeństwo członkowie załogi informują operatora - czyli w tym wypadku przełożonego operacji lotniczej firmy, którym też byłem przez ostatnie lata - że coś jest nie tak, żeby zwrócić uwagę. Oczywiście wtedy natychmiast następuje reakcja, obserwacja czy odsunięcie w celu sprawdzenia, badań okolicznościowych. Czyli reakcja jest natychmiastowa na podstawie informacji, bo w tym fachu nie ma zjawiska polegającego na tym, że można na kogoś donieść. Jest właśnie system SMS, który gwarantuje, że to istnieje w trosce o nasze wspólne miejsce pracy, w trosce o nasze wspólne bezpieczeństwo. Czyli powiadamia się i przełożeni są zobligowani do natychmiastowej reakcji.
Jak pan ocenia, co tam się musiało stać między tymi pilotami?
Niekoniecznie między nimi. To mogło być czekanie na odpowiedni moment i niekoniecznie z tym kapitanem, niekoniecznie w tym locie, ale jakieś kwestie mogły zadziałać, czekanie na właściwy moment. Tym właściwym momentem było opuszczenie kokpitu przez kapitana. To niekoniecznie dotyczyło spraw - moim zdaniem - między tymi dwoma dżentelmenami. To mogły być inne przesłanki, natomiast wykorzystany moment: że można to zrobić właśnie tu i teraz.
To było impulsywne pana zdaniem, czy musiało być zaplanowane przez tego drugiego pilota?
Takich rzeczy nie robi się impulsywnie.
Z premedytacją?
Raczej z jakąś premedytacją, jakimś dojrzewaniem. Nie wyobrażam sobie wykonania takiej czynności bez długiego dojrzewania, kalkulowania wszystkiego. W tym wypadku - śledząc przekrój, trajektorię lotu - widać, że samolot ma laminarną ścieżkę schodzenia. Oznacza to, że człowiek raczej nie zrobił tego ręcznie, tylko wprowadził zniżanie na autopilocie - musiał zdławić silniki po to, żeby nie przekroczyć w tym dosyć dużym kącie zniżania dopuszczalnej prędkości konstrukcyjnej. Bo samolot rozpadłby się w powietrzu jakby przekroczył tę prędkość. Wiemy, że był widziany nad górami w całości i że po rozrzucie szczątków widać, że uderzył jako jednolita konstrukcja, czyli pilot robił to z premedytacją. Musiał na autopilocie wprowadzić reżim zniżania, określić tempo schodzenia, zdławić silniki po to, żeby z prędkością nieprzekraczającą możliwości konstrukcyjnych, zderzyć się z ziemią.
(md)
