Maszynista nie zaufał semaforowi i wstrzymał ruch na trasie Warszawa-Katowice

Ruch pociągów na linii Warszawa-Katowice przez Częstochowę był wstrzymany przez cztery godziny. Tory zablokował pociąg towarowy PKP Cargo, którego maszynista odmówił wjechania na jeden z rozjazdów. Jak twierdził, nie ufa temu, co pokazuje semafor. Według ustaleń reportera RMF FM, awarie tych urządzeń nie należą w naszym kraju do rzadkości.

O godz. 9.15 maszynista pociągu PKP Cargo jadącego od strony Piotrkowa Trybunalskiego, przed stacją Baby zgłosił wątpliwości, co do wskazań semafora wjazdowego na stację. Zatrzymał pociąg, blokując przejazd innym składom. Uniemożliwił w ten sposób przejechanie 10 pociągom pasażerskim. Ruch był zablokowany przez 4 godziny. Około godziny 13:00 składy ponownie ruszyły w trasę.

Sprawę wyjaśnia grupa kolejowych ekspertów - przedstawicieli przewoźnika, czyli PKP Cargo, zarządcy torów - PKP PLK oraz obserwatorzy z odpowiadającego za bezpieczeństwo Urzędu Transportu Kolejowego. Jeśli specjaliści nie dojdą do porozumienia, co było przyczyną zamieszania na torach, sprawą zajmie się Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. To, że w komisji nie będzie zgody jest bardzo prawdopodobne. Przedstawiciele PKP Cargo utrzymują, że to semafor miał awarię, zarządca torów twierdzi zaś, że urządzenie nie mogło wskazywać zmiany kierunku jazdy, a więc to maszynista musiał jednak coś pomylić.

W rozmowie z szefem Związku Zawodowego Maszynistów Leszkiem Miętkiem maszynista pociągu towarowego przekazał, że pierwszy z semaforów informował, że przy wjeździe na stację Baby będzie można jechać z maksymalną prędkością. Kolejny mówił jednak coś innego - semafor nakazywał zmniejszenie prędkości do 40 km/h. Jest to ewidentny błąd w systemie sygnalizacji, dlatego maszynista zatrzymał pociąg. Zdaniem Leszka Miętka, podobne awarie zdarzają się na kolei nagminnie. Mam pół kartonu doniesień maszynistów o podobnych wydarzeniach - mówi związkowiec.

Maszynista postąpił słusznie - mówi w rozmowie z dziennikarzem RMF FM Maciej Domański z Urzędu Transportu Kolejowego. Jeśli chodzi o sygnał wątpliwy, bo tak to jest nazywane, to należy taki sygnał traktować jako sygnał STOP. Jeśli on widział przed sobą wątpliwy sygnał, zachował się prawidłowo. Każde inne zachowanie byłoby niezgodne z regulaminem - wyjaśnił Domański.

Rzecznik PKP Cargo twierdzi, że sytuacja była groźniejsza, niż przedstawia to zarządca torów. Według niego, pierwszy semafor pokazywał: "jedź z pełną prędkością", a drugi nakazywał zwolnić do 40 km/h i zmienić tor na sąsiedni. Zdaniem Cargo, to absolutnie niedopuszczalna sytuacja, ale zarządca torów - PKP PLK - bagatelizuje problem. Rzecznik półki Krzysztof Łańcucki twierdzi, że skoro drugi z semaforów zezwalał na jazdę z mniejszą prędkością, niż maszynista się spodziewał, to ta sytuacja wręcz zwiększyła poziom bezpieczeństwa. Na pytania, jak pociąg miałby zwolnić z dozwolonych 100 km/h do 40 km/h, odpowiada, że przecież maszynista widzi semafor z daleka.

Według Związku Zawodowego Maszynistów, awarie urządzeń sterowania ruchem są w naszym kraju bardzo częste. Nie ma niestety ogólnopolskich statystyk, które pokazałyby, na ile poważny jest to problem. Nawet w wewnętrznych raportach zarządcy torów nie ma takich informacji, bo nie wszędzie są komputery, które je zbierają - twierdzi jeden z ekspertów.

Mamy więc tylko szczątkowe dane, które i tak są niepokojące. Na przykład na odcinku pod Szczekocinami, gdzie 3 marca doszło do tragicznej katastrofy, w ciągu 3 ostatnich miesięcy doszło aż do 65 różnych awarii. Wśród nich były też uszkodzenia semaforów. To właśnie wtedy stosowany jest tzw. sygnał zastępczy, który włączono także obu maszynistom pod Szczekocinami.

Pociąg zablokował tory w Łódzkiem między Piotrkowem Trybunalskim a Babami. To właśnie w Babach w sierpniu zeszłego roku doszło do groźnego wypadku na torach. Pociąg TLK z nadmierną prędkością przejechał przez przejazd, lokomotywa uderzyła w nasyp i przewróciła na bok. Zginęły wtedy dwie osoby, a 81 zostało poszkodowanych. Prokuratura stwierdziła, że pociąg jechał za szybko, ale nie wykluczyła wady materiałowej i technologicznej torowiska. A także wady urządzenia rozjazdowego, które miało zmienić tor poruszania się pociągu.