Samolot przekazał mi mechanik w Newark, podpisałem protokół odbioru, on też się podpisał, wszystkie instalacje były sprawne, komputer nie pokazywał awarii. Dopiero po starcie zasygnalizował ubytek płynu hydraulicznego - mówi w Kontrwywiadzie RMF FM kpt. Tadeusz Wrona.

REKLAMA

Twoja przeglądarka nie obsługuje standardu HTML5 dla video

Twoja przeglądarka nie obsługuje standardu HTML5 dla audio
Kpt. Wrona: W Newark wszystkie instalacje były sprawne

Konrad Piasecki: Jak panu jest z poczuciem bycia narodowym albo nieomal narodowym bohaterem? To bardzo ciąży?

Kpt. Tadeusz Wrona: Ja nie czuję się bohaterem. Tyle tylko, że udało nam się wykonać czynności, które mamy wyuczone.

Powie pan: "Zrobiliśmy to, co do nas należało, w sposób najlepszy z możliwych"?

Właśnie. Chcę dodać, że nie tylko ja, ale cała załoga pracowała nad tym, żeby to skończyło się w taki sposób. W mojej ocenie wszyscy perfekcyjnie wykonali swoją pracę.

Jak pan uważa, co do tej sytuacji doprowadziło? Gdzie i kiedy popełniono błąd? Popełniono błąd w przygotowaniu samolotu? Bo jakiś błąd musiał gdzieś zostać popełniony.

Nie potrafię w tej chwili odpowiedzieć na to pytanie, gdyż ja odbierałem ten samolot od mechanika na lotnisku w Newark. Podpisałem protokół odbioru, on sprawdził samolot, wszystkie instalacje były sprawne. Ja nie sprawdzam instalacji, mamy do tego komputer, który na bieżąco analizuje wszystkie instalacje. Gdyby coś się działo, to mielibyśmy taką informację.

I ten system hydrauliczny nigdy wcześniej w tym samolocie nie szwankował?

Nie mam dostępu do historycznych danych, ale w pracy zapytam, czy można się przyjrzeć, czy kiedyś wystąpiła usterka w hydraulicznym systemie centralnym.

Pierwszy sygnał o tym, że dzieje się coś złego, pan otrzymał już po schowaniu podwozia, po wystartowaniu z Newark.

Tak. Komputer śledzący zachowanie samolotu od strony technicznej przekazał nam informację, że spada ilość płynu hydraulicznego w centralnym systemie. To była usterka centralnego systemu hydraulicznego.

Nie przemknęła panu wtedy przez głowę taka myśl, żeby zawrócić, żeby wylądować?

W tamtym momencie nie, ponieważ w pierwszym odruchu musieliśmy zabezpieczyć samolot od strony technicznej, żeby usterka, która się pojawiła, nie miała wpływu na jeszcze inne elementy samolotu. W przypadku małej ilości płynu, pompy nadal były włączone. My nie robimy tego z pamięci, tylko w oparciu o spisaną check-listę. I po kolei, punkt po punkcie, zabezpieczyliśmy, czyli wyeliminowaliśmy wpływ tej usterki na pozostałe systemy samolotu. Od tego momentu bez tej centralnej instalacji hydraulicznej samolot nadal był sprawny i zdatny do lotu w tym sensie, że mogliśmy kontynuować lot.

Wierzył pan, że uda się otworzyć podwozie nad Okęciem?

Tak, tak. Natomiast, gdyby była sytuacja, że jeszcze by się coś przydarzyło i musielibyśmy przerwać w jakiś sposób lot i wrócić np. do Newarku albo gdzieś po drodze na lotnisko zapasowe i lądować, to w każdej z tych sytuacji był temat, że trzeba będzie przygotować samolot do lądowania i skorzystać z instalacji rezerwowej, awaryjnej przy wypuszczaniu podwozia.

Kiedy pan powiedział po raz pierwszy personelowi pokładowemu, że mogą być problemy przy lądowaniu?

Przy drugiej nieudanej próbie wypuszczenia podwozia.

Czyli już albo dopiero nad Warszawą?

W rejonie Warszawy, tak. Pierwsza próba to była procedura standardowa, gdy byliśmy ustabilizowani po kierunku podejścia i na stałej wysokości dochodziliśmy do punktu, skąd mamy rozpocząć zniżanie. Podwozie powinno być wypuszczone, ale nie wyszło.

Wtedy pan czy ktoś z personelu powiedział pasażerom, że już za chwilę lądowanie? Pasażerowie mówią, że wydawało się, że wszystko jest dobrze.

Tak, do tego momentu. I tu przerwaliśmy podejście, przekazaliśmy kontrolerom, że potrzebujemy trochę więcej czasu.

Czego pan się bał najbardziej, w momencie kiedy zaczęliście schodzić do lądowania? Jaki był ten najbardziej czarny scenariusz, który pan mógł przewidywać?

Że możemy w którymś momencie - gdy samolot będzie już ślizgał się po pasie - stracić kontrolę nad nim. Że konstrukcja samolotu nie wytrzyma do końca nacisku - czyli 126 ton - i że któraś z części tego samolotu, jak po prostu się oderwie, może spowodować dalsze niekontrolowane przemieszczanie się lub obracanie tego samolotu. To był pierwszy moment. No i drugi, kiedy wiedzieliśmy, co nastąpi - czy po prostej, czy bokiem, to na pewno rozgrzeje się do tego stopnia, że powstanie pożar - na miejscach styku między pasem a elementami kadłuba, który właśnie dotyka tego pasa.

Czyli najgorszy scenariusz - rozpadnięcie się samolotu, i drugi - pożar?

Drugi pożar, tak.

To było coś, co przychodziło panu do głowy w momencie, kiedy zaczynał pan manewr lądowania?

Tak. Niekontrolowane rozpadnięcie, czyli jakieś tam rozczłonkowanie w jakichś poszczególnych kwestiach czasowych, mogło doprowadzić do poważnych konsekwencji.

Kiedy samolot zaczął już sunąć po pasie - sunął prosto, bez odchyleń - pan już czuł, że wszystko będzie dobrze?

Po prostu aż się zdziwiłem, że to tak gładko i spokojnie idzie... W momencie tego tarcia myśmy nawet nie słyszeli tarcia. Tam, w kokpicie było cichutko. Większy hałas jest, gdy się toczymy na kółkach niż wtedy, kiedy on po prostu sunął po tym pasie. Może i też dlatego, że była warstwa piany, gdzie po prostu ten poślizg był większy, czyli tarcie mniejsze. No ale z kolei ślizgaliśmy się prawie półtora kilometra chyba...

Samolot stanął, podjechały wozy strażackie i wtedy pomyślał pan sobie: "Wszystko dobrze..."?

Jak stanął, to tak. Jeszcze mniej więcej z 10 stopni nam na końcu zjechał, leciusieńko w prawo. Prawie wszystko poszło dobrze. Byliśmy umówieni, że w momencie, jak się zatrzymamy, bez naszego ponaglania personel pokładowy natychmiast rozpocznie ewakuację. Jurek Konofalski precyzyjnie przygotował swoich ludzi - stewardessy i stewardów. Bez naszej dodatkowej ingerencji wiedzieliśmy, że już rozpoczyna się ewakuacja.

Kiedy było już po wszystkim, nie pomyślał pan sobie: "O nie, nigdy więcej, nigdy więcej za sterami"?

Za sterami to jak najbardziej i jak najczęściej. Natomiast nigdy więcej takich nieprzewidzianych przypadków i takich na granicy możliwości, czyli wóz albo przewóz.

Pan ma dzisiaj poczucie, że u źródeł tego, co się działo dwa dni temu, był jakiś błąd ludzki, sabotaż, jakiś nieszczęśliwy wypadek? Bo coś się musiało zdarzyć.

Trudno mi tutaj spekulować, co mogło doprowadzić do błędnego działania systemu awaryjnego wypuszczania podwozia. Ten system rzadko jest sprawdzany, aczkolwiek na przeglądach samolot jest podnoszony na siłownikach i te systemy są sprawdzane. To nie jest tak, że skoro 15 lat nie był potrzebny, to on przez 15 lat nie jest np. smarowany czy sprawdzany. Ten system jest sprawdzany okresowo. Więc nie wiem, myślę, że wykaże to badanie Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Teraz będzie się pan pławić w sławie, orderach i nagrodach czy rusza pan w następny rejs?

Ja mam miesięczny plan, z którego wynika, że w sobotę powinienem zgłosić się do pracy i wykonać lot do Hanoi. O ile Komisja Badania Wypadków Lotniczych nie będzie miała zastrzeżeń, to prawdopodobnie tak się stanie. I o ile zdążę wypocząć, bo z tym jest coraz gorzej. Z dnia na dzień po prostu krócej śpię lub prawie wcale. Tej nocy udało mi się dwie godziny zdrzemnąć, no to już jest naprawdę bardzo mało. A to już jest czwarta z rzędu taka noc ograniczona.

No to życzymy wiele snu.