Maciej Lasek: Bardzo tajemnicza katastrofa. Było paliwo i zasilanie, piloci mogli stracić świadomość

"Zastanawiający jest całkowity brak komunikacji ze strony załogi samolotu. Zniżanie samolotu nie było raptowne. Było ustabilizowane, nieco większe, niż standardowa prędkość zniżania samolotu po ścieżce"- mówi w Kontrwywiadzie RMF FM szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Maciej Lasek. "Nie ma żadnych wskazań, że załoga podejmowała jakiekolwiek działania mające zapobiec kontynuowaniu lotu w kierunku gór. Jeżeli byłaby możliwość kontroli nad samolotem, to samolot mógłby zawrócić i jeszcze około 170 km przelecieć" - dodaje. "Były hipotezy, że mogło całkowicie zasilanie paść w samolocie, ale ono, przynajmniej w części, musiało być, bo działał transponder" - ocenia. "Paliwa było dużo i nic nie wskazuje, żeby samolot był sterowany przez autopilota i leciał po zaprogramowanej trasie" - analizuje gość RMF FM. Zdaniem Laska, miesiąc po wypadku powinien pojawić się raport wstępny, w którym będą stwierdzone podstawowe fakty. "To jest bardzo tajemnicza katastrofa, ale wydarzyła się nad Europą i to nie jest jak MH370, który zaginął" – ocenia.

Konrad Piasecki: Panie doktorze jaka jest pana najpoważniejsza hipoteza dotycząca katastrofy Airbusa?

Maciej Lasek: Zdecydowanie za wcześnie na stawianie jakichkolwiek hipotez. Badacze pracują na faktach a nie na domniemaniach.

Ale coś już w pańskiej głowie powstaje. Nie wierzę, że to jest tak, że pan widzi przebieg lotu, widzi to co się wydarzyło i nie ma jakiegoś pomysłu na to, co mogło się wydarzyć.

Zastanawiający jest całkowity brak komunikacji ze strony załogi samolotu, co dzisiaj zostało potwierdzone również przez stronę francuską, która powiedziała, że kontrolerzy nie mogli się porozumieć z załogą samolotu.

Mieliśmy 10 minut raptownego zniżania bez kontaktu z kontrolerami ruchu lotniczego. A czy to zniżanie było zgodne z procedurami?

To zniżanie nie było raptowne. Ono było ustabilizowane, nieco większe niż standardowa prędkość zniżania samolotu po ścieżce. To około pięciostopniowa ścieżka zniżania. Tak można to było określić na podstawie tych informacji, które oczywiście są dostępne w internecie.

Ta maszyna osiąga wysokość przelotową przez kilkadziesiąt sekund, może przez kilka minut ją utrzymuje i zaczyna szybko potem się zniżać. Można to jakoś wytłumaczyć?

W tej chwili trudno to wytłumaczyć. Nie ma żadnych wskazań na to, że załoga podejmowała jakiekolwiek działania, albo była w stanie podjąć jakiekolwiek działania mające zapobiec kontynuowaniu lotu w kierunku gór. W tym miejscu, jeżeli byłaby możliwość kontrolowania samolotu to samolot mógłby zawrócić. Z tej wysokości około 170 kilometrów mógłby jeszcze przelecieć. Myślę, że mógłby dolecieć nawet do wybrzeża, albo do któregoś z lotnisk, które są w okolicy. Takie przypadki już były, kiedy samoloty z wyłączonymi silnikami, bez paliwa, lądowały na lotniskach i pasażerowie przeżywali takie lądowanie awaryjne.

Myśląc o tym, co na pokładzie może wydarzyć się takiego, co pozwala się zniżać, ale nie bardzo raptownie, zachowywać jakąś stabilizację wysokości lotu a jednocześnie nie nawiązywać kontaktu z ziemią? Pierwsze co przychodzi do głowy to rozhermetyzowanie się kabiny i utrata przytomności przez pilotów.

Takie przypadki były. To jest przypadek samolotu przewoźnika Helios, gdzie załoga straciła świadomość i ten samolot po zaprogramowanej trasie doleciał w miejsce docelowe a następnie po wyczerpaniu paliwa zderzył się z terenem. Tutaj tego paliwa było dużo i nic nie wskazuje na to, że samolot był sterowany przez autopilota- czyli po zaprogramowanej trasie. Ale znowu. To są domniemania. Co jest zapisane w czarnych skrzynkach, zwłaszcza w rejestratorze parametrów lotu, który został wczoraj odebrany, to myślę że bardzo szybko się dowiemy.

A gdyby było tak, że piloci stracili kontrolę i sterowność samolotu, to on by zniżał się po takiej mniej więcej trajektorii, czy opadałby znacznie szybciej?

Wszystko zależy od ustawionych parametrów, ale jest niewykluczone, że ten samolot, który jest sterowany komputerowo - fly-by-wire, czyli właściwie troszeczkę przypomina nasze gry komputerowe - mamy coś w rodzaju joysticka, piloci, latający na airbusach się oczywiście obrażą, bo to nie jest joystick tylko side-stick, ale po drodze ma już tylko kable, gdzie jest sygnał elektryczny, płynący do komputera, z komputera znowu kablami płynący do siłowników, które są przy powierzchniach sterowych. I ten samolot jest sterowany komputerowo, w związku z czym ten komputer w jakiś sposób stabilizuje lot tego samolotu.

Czyli nie jesteśmy w stanie przewidzieć, co by się zdarzyło, gdyby to sterowanie samolotu zostało wyłączone, bo pytanie, co ustawiono wcześniej.

Tak, jest pytanie, co ustawiono wcześniej, jakie były warunki splotu, ale na te wszystkie pytania odpowiedź jest na pewno w skrzynkach. W tej chwili w rejestratorze parametrów lotu rejestrowanych jest od kilku do kilku tysięcy parametrów, sprawność wszystkich systemów samolotu, wszystkie działania praktycznie załogi, przełączanie trybów autopilota, sprawność poszczególnych komputerów. Musimy pamiętać, że to jest pierwszy samolot o tak nowatorskim systemie sterowania. Ale dzisiaj już dużo więcej samolotów innych producentów również ma ten system sterowania. W związku z czym jest to dosyć bezpieczne.

Szybko w tej sprawie wykluczono jakiekolwiek działania terrorystyczne. Pańskim zdaniem nie za wcześnie? Nie jest tak, że gdyby ktoś opanował ten samolot, to też coś takiego, co się wydarzyło, mogło tak to przebiegać?

Trudno mi jest się odnieść do tych informacji, ponieważ nie wiem, na jakiej podstawie zostały przekazane. Z reguły takie informacje podaje się dopiero choćby po odczycie rejestratora głosów w kabinie. Ponieważ rejestrator głosu pracuje tak długo, jak jest zasilanie na samolocie. Zasilanie w samolocie było, ponieważ gdyby nie było, to transponder, czyli to urządzenie, które nadawało sygnał o tym, że "tak, tu jestem, to jestem ja, tu jest moja pozycja, lecę z taka prędkością, na takiej wysokości", pracował do momentu zderzenia z ziemią. Bo takie hipotezy również były, że mogło całkowicie zasilanie paść w tym samolocie, bo to jest elektryczny samolot, nie wiadomo, jak będzie leciał, ale ono było. Przynajmniej w części musiało być.

Mając dostęp do czarnej skrzynki, a już jedną z nich odnaleziono - kiedy pojawi się jakaś podstawowa wiedza na temat przyczyn wypadku?

Zgodnie z zasadami, miesiąc po wypadku powinien pojawić się raport wstępny, w którym będą stwierdzone jakieś podstawowe fakty, a w ciągu roku lub dłużej...

Ale to jest miesiąc, rok - to nie jest tak, że lada dzień, lada godzina, lada chwila czegoś się dowiemy.

Teoretycznie miesiąc. To jest bardzo tajemnicza katastrofa. Ale wydarzyła się nad Europą - to nie jest jak MH370, który zaginął. Jest dostęp do czarnych skrzynek. I myślę, że będzie zarówno komisji francuskiej, jak i producentowi samolotu zależało na tym, żeby szybko przekazać informacje mówiące o sprawności tego samolotu. Taka niepewność podrywa zaufanie...

I do linii lotniczych, i do producenta.

...i do linii lotniczych, i do producenta.

Czy porównując badania innych katastrof, ot choćby zestrzelenia samolotu malezyjskiego nad Ukrainą czy terenem kontrolowanym przez separatystów, z polskim badaniem katastrofy smoleńskiej, nie ma pan dzisiaj poczucia przeprowadzenia jednak niepełnej procedury?

Nie mam takiego poczucia, gdyż nic by to nie zmieniło w raporcie, czyli określeniu przyczyn.

Ale tam przeprowadzono transport wraku, części wraku trafiły do Holandii, odnaleziono jakiś fragmencik rakiety, który potwierdza tę tezę o zestrzeleniu samolotu - jak się to porównuje z badaniem 10 kwietnia, to jednak są luki.

Od samego początku jest prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że samolot MH17 został zestrzelony nad Ukrainą - tam nie ma praktycznie wątpliwości. Części tej rakiety, o których pan wspomina, myślę, że są znane również z autopsji ofiar tej katastrofy, które zostały zabrane bardzo szybko, ponieważ jest to rakieta, która eksploduje i sieje odłamkami - w ten sposób niszczy samolot. I niewykluczone, że śledczy holenderscy byli już zdecydowanie wcześniej w posiadaniu dowodów na to. Ale musimy pamiętać coś innego: ten wypadek zdarzył się nad terenem Ukrainy. Ukraina powinna wdrożyć badanie. Nie była w stanie wdrożyć tego badania samodzielnie...

Sama poprosiła o pomoc.

Sama jako państwo - miejsce zdarzenia poprosiła o pomoc Holendrów.

Ale cofając się w czasie: gdyby dzisiaj był 10 kwietnia 2010 godzina 9 rano - nie ma pan poczucia, że rządzący jednak popełnili pewne grzechy: naiwności, zaniechania, niedostatecznej stanowczości?

Na pewno, gdyby współpraca z Rosjanami w późniejszym okresie układała się lepiej, dzisiaj byśmy o tym nie rozmawiali, bo sprawa nie budziłaby takich kontrowersji. Bo wśród badaczy nie ma wątpliwości.

Czyli na pewno jakieś grzechy zaniechania popełniono - albo naiwności i wiary w Rosjan.

Myślę, że na poziomie komunikacji ze społeczeństwem, przekazywania informacji o badaniu.

A wiary w rosyjską uczciwość nie?

Ale myśmy przeprowadzili własne badanie, mieliśmy własny dostęp do wraku. I proszę zwrócić uwagę, że nasze badanie było zdecydowanie głębsze niż badanie MAK-owskie.

Ale gdyby dzisiaj wrak i czarne skrzynki były w Polsce, to pewnie wątpliwości byłoby mniej, przyzna pan.

To pewnie byśmy na ten temat nie rozmawiali - natomiast nic by to nie zmieniło w przyczynie tego wypadku.

Zobacz, jak Maciej Lasek odpowiada na pytania słuchaczy RMF FM.