To powikłana historia jedynego już polskiego Tupolewa 154M; samolotu, który prawdopodobnie nigdy nie będzie już przewoził najważniejszych osób w państwie. Chaotyczna szarpanina sentymentów, biurokracji, usterek i uprzedzeń, na przykładzie maszyny pokazująca skutki tragedii sprzed roku.
Kiedy Tu 154M o numerze bocznym 101 rozbił się w Smoleńsku, bliźniacza maszyna o numerze 102 od kilku miesięcy była remontowana w zakładach w Samarze, dokąd poleciała w styczniu 2010. Wtedy też ostatni raz oba samoloty były razem w Polsce – ten o numerze 101 wrócił z takiego remontu kilka tygodni wcześniej, w grudniu 2009.
Szczątki Tupolewa 101 do dziś spoczywają przykryte brezentem na terytorium Rosji. Tupolew 102 wrócił z Samary do Polski we wrześniu ubiegłego roku, i od tego czasu nie wykonał żadnego lotu z VIP-em na pokładzie, czyli takiego, do jakich, teoretycznie, jest przeznaczony.
Już w czerwcu w MON sformułowano trzy możliwe sposoby wykorzystywania maszyny; „dalsze” wykorzystywanie do przewozu VIP-ów, sprzedaż, wykorzystanie jako środka transportu dla wojska. Do dziś nie rozstrzygnięto właściwie, co z Tupolewem 102 zrobić; transportowanie żołnierzy luksusowym i drogim w eksploatacji samolotem z salonką i skórzanymi fotelami wydaje się ekstrawaganckie, ze sprzedaży nie uzyskamy nawet połowy z 70 mln wydanych na remont, a wożenie VIP-ów to do dziś czysta teoria.
21 września 2010 samolot przyprowadziła do Polski rosyjska załoga. Polscy piloci nie mogli tego zrobić, bo przez ponad pół roku nie zasiadali za sterami takiej maszyny, a to oznaczało wygaśnięcie ich uprawnień do ich pilotowania. Rozpoczęły się więc szkolenia pod okiem rosyjskich instruktorów. Zimą już w tupolewie trzeba było naprawić antenę satelitarną, co wymagało zdjęcia części poszycia samolotu, który jednak w grudniu kolejny raz gotów był do użytku.
Polscy piloci odzyskali uprawnienia. 17 lutego 2011 jednak jeden z nich, z uprawnieniami nawet instruktora, popełnił po starcie z lotniska w Mińsku Mazowieckim błąd, który mógł doprowadzić do kolejnej katastrofy. Odsunięto go od lotów, raport dowódcy 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego w tej sprawie został utajniony. Wg szefa MON Siły Powietrzne weryfikują, czy był to incydent „zwykły” czy „poważny”.
Wcześniej, 9 lutego minister Jerzy Miller poinformował o usterce, która uniemożliwia przeprowadzenie eksperymentu na potrzeby komisji, badającej przyczyny katastrofy Tupolewa 101. Zepsuł się wielofunkcyjny wyświetlacz MFD-640. Pod koniec lutego naprawione w USA urządzenie zostało zamontowane w samolocie i zaczęły się kolejne procedury badania sprawności maszyny.
14 marca 2011 Tu-154M o numerze 102 uzyskał status, upoważniający go do odbywania lotów o statusie HEAD, a więc przewożenia prezydenta, premiera oraz marszałków Sejmu i Senatu.
12 marca jednak Rosyjska Federalna Agencja Transportu Lotniczego (Rosawiacja) zaleciła przewoźnikom wycofanie do 1 lipca 2011 z eksploatacji 85 maszyn typu Tu-154M, ze względu na ich wady konstrukcyjne, nie poprawiane przez producenta. Polskie Siły zwróciły się więc do Rosjan z pytaniem, czy rekomendacja ta dotyczy także polskiego tupolewa. Minister Obrony Narodowej wydał zaś zakaz wykonywania maszyną o numerze 102 lotów innych niż eksperymentalne i szkoleniowe.
Na początku kwietnia zakłady lotnicze Aviakor w Samarze odpowiadają, że zastrzeżenia dotyczące konstrukcji nie obejmują znacznie zmodyfikowanych samolotów w wersji „Lux”, a taki jest właśnie polski samolot. Wojsko nadal czeka jednak z przewożeniem VIP-ów na oficjalną odpowiedź Rosawiacji, a zakaz ministra nadal obowiązuje.
****
Ktokolwiek przebrnął przez powyższy tekst domyśla się, że wyprodukowany w 1990 roku, jedyny dziś polski Tu-154M raczej nie będzie już nigdy przewoził VIP-ów. Choćby nie wiem jak się zarzekali, że nie mają nic przeciwko i że chętnie – od ponad pół roku o przelot Tupolewem nie poprosił żaden z nich.
A nawet pominąwszy emocje, związane z katastrofą, wieloletni pilot obu bliźniaczych tupolewów i były dowódca spec pułku Tomasz Pietrzak mówi wprost, że maszyny w tym wieku przewożą ładunki, a nie VIP-ów.