We wtorek rano w Kanale Sueskim zaklinował się potężny kontenerowiec. Po pięciu dniach nadal tam tkwi. Możliwe, że trzeba będzie ściągać z pokładu kontenery, a to zajęłoby zapewne tygodnie. Tymczasem w morskim korku stoi już pół tysiąca statków z towarami wartymi mniej więcej 50 mld dolarów. Nikt nie potrafi powiedzieć, kiedy uda się usunąć Ever Given. Armatorzy nie wiedzą, czy zbiornikowce z ropą i skroplonym gazem oraz kontenerowce powinny czekać, czy raczej ruszyć od razu w długą drogę dookoła Afryki. Eksperci od rynku ropy i gazu i logistyki wiedzą za to, że każdy dzień zamknięcia kanału oznacza chaos w globalnej morskiej logistyce i wzrost cen frachtu oraz presję na wzrost cen paliw, a także komplikacje głównie dla europejskiego przemysłu uzależnionego od dostaw części z Chin przez Kanał Sueski. Przerwanie jednej z głównych arterii handlowych świata, która szczególną rolę pełni w wymianie między Azją i Europą, zbiegła się w czasie ze spięciem między Unią Europejską i Chinami. Unia po raz pierwszy od lat wykonała symboliczny, ale poważny antychiński gest, dołączając do sankcji nałożonych na kilku chińskich urzędników przez USA, Kanadę i Wielką Brytanię, w związku z programem masowych obozów dla Ujgurów. Chiny odpowiedziały sankcjami wobec dziesięciu osób, w tym europralamentarzystów zajmujących się sprawą Ujgurów. W odpowiedzi Parlament Europejski odwołał zaplanowane na koniec tygodnia zatwierdzenie europejsko-chińskiego Kompleksowego Porozumienia Inwestycyjnego, które w czasie rywalizacji między amerykańskim i chińskim mocarstwem miało związać interesami bliżej Europę i Chiny. Historia ma też wymiar wulgarny. Według zapisów na stronach do śledzenia ruchu morskiego, statek przed wejściem do kanału wyrysował na Zatoce Arabskiej nieprzystojne kształty.