"Ostatnia faza tragedii w Smoleńsku spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów" – poinformowała podkomisja ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej. "W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową" - dodano.
To są raczej ilustracje, niż cały pokaz naszych badań - powiedział przewodniczący powołanej przez MON podkomisji ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej dr Wacław Berczyński, zapraszając do zapoznania się z efektami prac podkomisji. Zobaczcie film:
To teatr absurdu w dniu pamięci o ofiarach - mówi o ustaleniach podkomisji MON były przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Maciej Lasek. Nie ma żadnych dowodów na wybuch wewnątrz samolotu - dodaje i stwierdza, że poniedziałkową konferencją podkomisja udowodniła, że składa się z "grupy amatorów".
Wideoczat z członkami podkomisji ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej odbędzie się o godz. 22.30 na portalu niezalezna.pl - poinformowano na zakończenie prezentacji jej dotychczasowych ustaleń oraz na profilu MON na Twitterze.
Zapraszamy o godz. 22.30 na chat video na portalu https://t.co/2xGQnumt9B z czonkami podkomisji #Smolesk
MON_GOV_PL10 kwietnia 2017
Pokazaliśmy to, co robiliśmy w zeszłym roku; to jest ilustracja naszych badań. Te badania są znacznie szersze, zajęły dużo czasu, dużo wysiłku - powiedział Berczyński po prezentacji filmu obrazującego ustalenia podkomisji z ostatniego roku. Berczyński dziękował wszystkim członkom komisji. Każdy z nich miał duży wkład w pokazanie tego, co się stało - ocenił.
To jest tylko ilustracja tego, co zrobiliśmy. Te badania są znacznie szersze i znacznie głębsze i będziemy je kontynuować aż do wyjaśnienia przyczyn katastrofy - powiedział.
Jak podała podkomisja, w trakcie eksperymentów specjaliści testowali skutki eksplozji ładunku termobarycznego umieszczonego wewnątrz pasażerskiej części samolotu. Zbudowany został fragment kadłuba w skali 1:1 zgodny z planami konstrukcyjnymi. Wewnątrz umieszczono rząd oryginalnych foteli oraz modele twardych i miękkich tkanek ludzkich. Eksperyment poprzedzony został szeregiem badań i prób, a jego przebieg rejestrowały szybkie kamery nagrywające z prędkością 10- i 15-tys. klatek na sekundę.
W jego wyniku znaleziono szereg analogii do katastrofy Tu-154M. W obu przypadkach wybuchu był głuchy dźwięk, a błysk i ogień były krótkotrwałe. Nie stwierdzono przy tym dymu, a osmalenie kadłuba było niewielkie. Fala wybuchu wepchnęła grodzie zarówno do przodu, jak i do tyłu naraz. Dużym częściom samolotu masowo towarzyszyły małe odłamki. Podłużnice i wręgi zostały podobnie rozerwane. Blacha została jednakowo pofalowana, a nity wyrwane i wystrzelone na zewnątrz - poinformowano.
Modele ciał ludzkich nie zostały spalone, choć mogły występować oparzenia, a sposób zniszczenia modeli części kostnych był analogiczny do ciał ofiar katastrofy. Również fotele nosiły bardzo podobne uszkodzenia - zaznaczono.
Po eksperymencie pobrano 20 próbek do badań laboratoryjnych na obecność materiałów wybuchowych. Podkomisja podała, że na dziewiętnastu próbkach nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych. Natomiast na dwudziestej, najbliższej centrum wybuchu wykryto obecność ładunku inicjującego wybuch termobaryczny.
Awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania areodynamiczne, siła, z jaką drzwi zostały wbite w podłoże. Te i wiele innych czynników kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie - poinformowano.
W celu weryfikacji tej hipotezy podkomisja przeprowadziła szereg testów z wykorzystaniem różnych rodzajów materiałów wybuchowych.
Załoga Tu 154 M została poinformowana o rozstawieniu APM dosyć wcześnie przez swoich kolegów z Jaka40. Porucznik Artur Wosztyl przekazał, że Rosjanie rozstawili APM 200 metrów od pasa zgodnie z tym jak było to podczas lądowania Jaka, ale kapitanowi Protasiukowi, dowódcy Tu 154 M, Plusnin podał zupełnie inne dane: reflektory w trybie dziennym, z lewej, z prawej, z początkiem pasa+, co oznacza, że Polacy mieli zobaczyć je później niż się tego spodziewali. APM-y miały być na początku pasa - podała podkomisja.
Jak poinformowano, około 10 minut przed podejściem Tu 154 M do pasa "Krasnokucki wydał jednoznaczny rozkaz: Pasza, sprowadzamy do 100 metrów bez dyskusji, na drugi krąg i tyle". Ta komenda spowodowała przejęcie dowodzenia przez Krasnokuckiego. Poskutkowała niepewnością w podejmowaniu decyzji przez Plusnina i Ryżenkę a w dalszej kolejności ich zaniechanie przez oczekiwanie na dalsze decyzje od dowódcy bazy lotniczej - podała podkomisja.
Według podkomisji, Polacy spodziewali się, że na wysokości 100 m zostanie im podana komenda "co do tego co mają dalej robić i oczywiście, że będą dalej precyzyjnie prowadzeni zgodnie z zasadami sztuki nawigatorskiej". Stało się jednak inaczej. Gdy Tu 154 M znalazł się na wysokości 100 m, nawigatorzy milczeli i żaden z nich, Ryżenko, Plusnin czy Krasnokucki, nie wydał wymaganej komendy odejścia na drugi krąg - podała podkomisja.
W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową - poinformowała podkomisja.
Nad początkiem głównego pola szczątków, w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana. Większe elementy konstrukcji zaczęły rotować się w lewą stronę. Część samolotu od centropłata do ogona upadła w pozycji odwróconej. Natomiast przód samolotu upadł kołami do dołu - podała w poniedziałek podkomisja.
Podkomisja poinformowała, że przygotowano animację ostatnich sekunf lotu, która uwzględniała kolejność rozpadu poszczególnych fragmentów samolotu. Ukazała ona faktyczny obraz zdarzenia lotniczego. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego. Wśród nich znajdowały się odłamki slotów, deflektora, klapy za skrzydłowej oraz konstrukcji konsoli odejmowanej części skrzydła, wynika poziomego, a także lewego podwozia - przeczytał lektor.
Tuż przed całkowitą utratą zasilania system TAWS zdążył jeszcze nagrać awarię systemu nawigacyjnego, kolejną w całym ciągu awarii. Samolot stracił wówczas nie tyko istotną część lewego skrzydła, lecz także lewy statecznik poziomy, część statecznika pionowego i fragmenty lewego podwozia - podano w przedstawionej w poniedziałek prezentacji.
Ostatnia faza tragedii spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów - przekazano.
Jak wynika z prezentacji filmowej, po osiągnięciu wysokości 100 m kapitan Tu154M czekał "sekundę, dwie, pięć spodziewając się sygnału ostrzegawczego i rozkazu z wieży".
Ostatecznie nie doczekawszy się informacji ze strony rosyjskiej, wydał komendę do odejścia na drugi krąg. Wydał ją na bezpiecznej wysokości około 90 do 100 m nad ziemią. Okazało się jednak, że samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota. Mniej więcej 40 m nad ziemią piloci zdali sobie sprawę z dramatyzmu swojego położenia. Samolot nie odchodził bowiem ba drugi krąg, choć pilot podjął we właściwym czasie, właściwe działania. Nie mamy pewności dlaczego tak się stało i jaka awaria doprowadziła do gwałtownego zbliżania się do ziemi - poinformowano.
Według podkomisji prawdopodobnym powodem "niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg jest seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa".
Jak poinformowano, pomiędzy godz. 8.40.31 i 8.40.46 tzw. polska czarna skrzynka ATM-QAR adnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej. Ciągłość tego alarmu do godz. 8.41.01 przesądza, że nie mamy do czynienia z nałożeniem się alarmu TAWS z alarmem instalacji. Być może więc były to skutki gwałtownego rozszczelnienia się pierwszej instalacji hydraulicznej. Awaria ta o czym informuje polski rejestrator ATM-QAR, początkowo niezbyt groźna, bo zastępowana działaniem pozostałych instalacji, mogła pogłębiać się w miarę lotu i powodować narastające trudności - podała podkomisja.
Destrukcja lewego skrzydła Tu154 rozpoczęła się jeszcze przed przelotem nad "słynną" brzozą; świadczą o tym odłamki leżące kilkadziesiąt metrów wcześniej - poinformowała podkomisja smoleńska.
Jak podano w prezentacji, pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu leżał 45 m przed brzozą. Odłamek ten został dokładnie zidentyfikowany, opisany i zmierzony już w 2012 r. Co więcej jego oderwanie się od samolotu nie mogło być spowodowane uderzeniem w jakiekolwiek przeszkody terenowe, gdyż pierwszą większą przeszkodą była brzoza na działce Bodina - poinformowano.
Według podkomisji, "wszystkie inne zarośla nie stanowiły przeszkody mogącej spowodować takich uszkodzeń, a ich wysokość nie przekraczała 4 m nad ziemią". Tymczasem wszystkie dane jakie posiadamy mówią, że samolot nigdy do uderzenia w ziemię nie zszedł poniżej 6 m. Licznie odrywające się odłamki lewego skrzydła utworzyły tzw. blaszane ptaki, które w Smoleńsku zostały odnalezione, np. wiszące na wielu gałęziach. Ich występowanie jest charakterystycznie dla typów katastrof, w których samolot rozpada się w powietrzu a nie na ziemi - podano.
Podkomisja poinformowała, że w przypadku wypadków, w których samolot jako całość uderza w ziemię, ruch poszczególnych fragmentów "jest zdeterminowany przez prędkość z jaką samolot uderza w ziemię, a trajektoria ruchu każdego z fragmentów jest pozioma".
Różnice w trajektorii lotu poszczególnych fragmentów samolotu, ich dyslokacja na ziemi i przeszkodach terenowych, pozwala w sposób jednoznaczny odróżnić oba typy katastrof. Tylko w przypadku rozpadu samolotu nad ziemią, jego lecące odłamki mogą wytrącić swoją prędkość w wyniku oporów powietrza oraz następnie opaść na zabudowania i gałęzie drzew - poinformowała podkomisja.
Podkomisja stwierdza, że samolot "nie podchodził do trzeciego zakrętu z prawidłowym kursem", a był to - przypuszczają autorzy - "zapewne skutek silnego wiatru znoszącego samolot".
Komendy podawane przez kontrolę "przy zmienionym i nie skorygowanym wcześniej przez nawigatora naziemnego kursie" doprowadziły - podaje komisja - "do drastycznego skrócenia trzeciego zakrętu, a następnie także czwartego". W efekcie samolot został wyprowadzony na kierunek pasa w odległości 10,5 km zamiast co najmniej 14-15 km. Skróciło to w znacznym stopniu czas wejścia na ścieżkę schodzenia w porównaniu do Iła-76. W tym momencie Tupolew wciąż nie otrzymał ani informacji o sposobie zajścia, ani nie został spytany o warunki pogodowe, w jakich leci - podaje lektor ustalenia podkomisji.
Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd - twierdzi podkomisja.
Według podkomisji nagrania rozmów rosyjskiej kontroli ruchu powietrznego ukazują chaos i to, że rolą kierownika lotów w Smoleńsku "była realizacja poleceń przekazywanych przez płk. Krasnokutskiego, a wydawanych przez Moskę".
Wg podkomisji za przebieg wypadków odpowiada strona rosyjska. A trzeba jasno powiedzieć, że działania strony rosyjskiej w tym dniu musiały doprowadzić do katastrofy - brzmi teza podkomisji.
Załoga polska jasno ustaliła plan działania. Dwukrotnie kpt. Arkadiusz Protasiuk powtarza, że jeśli nie będzie pogody, to odejdą na drugi krąg, dodając, że przeprowadzą tę operację w a automacie, a na ewentualne krążenie nad lotniskiem paliwa wystarczy na pół godziny. Tymczasem strona rosyjska wyraźnie przerzuca odpowiedzialność z nawigatorów na Moskwę i odwrotnie - stwierdza materiał zaprezentowany przez podkomisję.
Fragment filmu z ustaleniami podkomisji poświęcony jest rosyjskiemu samolotowi transportowemu Ił-76, który leciał do Smoleńska przed Tu-154M z polską delegacją na pokładzie. Jak informowano do tej pory, Ił, pilotowany przez byłego zastępcę dowódcy bazy w Smoleńsku ppłk Frołowa, wiózł samochody, którymi kolumna prezydenta miała pojechać do Katynia.
Wspomnianych samochodów dla prezydenta w tym samolocie nie było. Z całego systemu komend i zachowania samego Frołowa, jak i nawigatorów (z lotniska - PAP) wynika bowiem, że pilot nie miał lądować, a dokonywana przezeń kalibracja przyrządów wyznaczała tor dla Tu-154M - przeczytał lektor na filmie.
Jak przedstawiono na nagraniu, w okolicach dalszej radiolatarni kierownik system lądowania mjr Wiktor Ryżenko zezwolił na lądowanie warunkowo: posadka dopołnitielno, co - jak podała podkomisja - "zgodnie z rosyjskimi przepisami jednoznacznie oznaczało, że najdalej na wysokości 100 metrów nad pasem kierownik lotów ma obowiązek podać decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg". Ryżenko nie dopełnił jednak tego obowiązku i mimo precyzyjnie podanej komendy: Jeden, na kursie i ścieżce decyzję o odejściu na drugi krąg podał dopiero ok. 200 metrów przed pasem - podała podkomisja.
Podkomisja zwraca uwagę, że nie wiadomo, na jakiej wysokości był samolot. Frołow zeznał, że było to ok. 60 metrów, a inne źródła rosyjskie mówią nawet o 73 metrach. Inaczej widzieli to świadkowie wydarzeń, którzy wylądowali kilkanaście minut wcześniej - por. Artur Wosztyl i pozostali członkowie polskiej załogi Jaka-40. Według nich Ił miał przelecieć zaledwie kilka metrów nad ziemią, z lewej strony pasa, w odległości ok. 170 m, nieomal zawadzając skrzydłem o ziemię - poinformowano na filmie.
O tym, że Iłowi groziła katastrofa, przekonani byli wszyscy świadkowie, i łączyli to z fatalną pogodą spowodowaną narastającą w szybkim tempie mgłą. Jednak Frołow, znakomity pilot, świetnie znający lotnisko, przez cały czas musiał wiedzieć, co robi i jak ryzykuje. Od początku był precyzyjni sprowadzany i do wysokości decyzji ani jedna decyzja nie była sprzeczna z regulaminem sprowadzania samolotu - przeczytał lektor.
Komendy Ryżenki i to, co Frołow wykonał nad lotniskiem, było wpisane w scenariusz dramatu 10 kwietnia 2010 roku - dodał. Ma to potwierdzać kolejne zajście Iła-76. Frołow podchodził bowiem po raz drugi do lądowania i to mimo faktu, że na pytanie o pogodę otrzymał od nawigatora odpowiedź "Jest jeszcze gorzej". Komentarz Frołowa był znamienny: "Przyjąłem". I tym razem powtórzył się scenariusz sprzed kilku minut. (...) Samolot znowu wyszedł z lewej strony pasa i przeleciał nad nim zaledwie kilka metrów. Stało się tak mimo precyzyjnego sprowadzania i mimo tego, że kierownik systemu lądowania przez cały czas świetnie widział Frołowa na wskaźnikach stacji radiolokacyjnej. W innym wypadku nie mógłby tak precyzyjnie sprowadzać go ścieżką (o kącie nachylenia - PAP) 2 st. 40’ ani też wcześniej wprowadzać w kolejne zakręty kręgu nadlotniskowego - uważa podkomisja.
Czwartego (sic!) podejścia Frołow już nie wykonał. Wszystko zostało ustalone, a Tu-154M zbliżał się do Siewiernego. Nikt też nawet nie zastanawiał się, jak prezydent Lech Kaczyński dojedzie do Katynia, skoro Ił mający rzekomo wieźć samochody, nie wylądował - podkreśliła podkomisja.
W dniach poprzedzających wizytę prezydenta Lecha Kaczyńskiego rosyjska dyplomacja prowadziła grę pozorów, mającą zniechęcić prezydenta do obecności w Katyniu. Do ostatniego momentu podkreślano, że lotnisko może być niesprawne, że nie dysponuje nawet kartami podejścia i nie wiadomo, czy przyjmie samolot z prezydentem na pokładzie. Mimo to Rosjanie przeprowadzili całą serię przygotowań, gwarantujących realizację zakładanych celów, wśród których było przecież przyjęcie 7 kwietnia 2010 r. samolotu premiera Rosji Władimira Putina i jego gościa Donalda Tuska. Dokonano więc oblotu i certyfikacji lotniska, zapewniono obecność na wieży byłego dowódcy bazy w Smoleńsku, przygotowano liczne służby ratownicze i porządkowe, w tym nawet specnaz - przeczytał lektor.
Zdaniem podkomisji w tym kontekście zadziwiający jest dialog między kierownikiem lotów w Smoleńsku ppłk. Pawłem Plusninem a centrum "Logika" w Moskwie 10 kwietnia 2010 r., pomiędzy godz. 6.40 a 6.48 - czyli zanim Tu-154M wystartował z Warszawy:
Proszę powiedzieć, o Polakach nie macie żadnych informacji, tak? (...) Czy wyleciał czy nie wyleciał - mówił Plusnin. I dalej: Tak, na razie mamy potwierdzenie, że tylko Ił leci, innej informacji nie ma - dodał, a następnie powiedział: Może zaspał... przecież w sumie sobota.
Te słowa pokazują nie tylko niechęć i lekceważenie okazywane przez rosyjskich wojskowych Polsce i jej prezydentowi, ale także chaos i brak przygotowania do realizacji tak poważnego zadania, jakim jest sprowadzenie samolotu z prezydentem państwa na pokładzie - uważa podkomisja
Samoloty, które leciały do Smoleńska przed polskim Tu-154M, były sprowadzane zgodnie z przepisami i starannością, przy lądowaniu polskiego samolotu panował chaos - podała podkomisja.
Dwa samoloty poprzedzające podejście tupolewa sprowadzone były nie tylko zgodnie z zasadami obowiązującymi według przepisów prawa lotniczego, ale i starannością. Na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania, wyposażony w aparaturę radiotechniczną lotniska (radary - PAP). Zachowano też najnowocześniejszy system analizy meteorologicznej, korzystający z rosyjskich i amerykańskich satelitów - dodała podkomisja.
Podkomisja zwróciła uwagę, że obaj nawigatorzy z lotniska w Smoleńsku - ppłk Paweł Plusnin i mjr Wiktor Ryżenko - 10 kwietnia 2010 r. rano nie przeszli obowiązkowych badań lekarskich, więc nie mogli być "dopuszczeni do realizacji tak ważnych zadań".
Podkomisja zaznaczyła też, że w lotnictwie rosyjskim, podobnie jak w polskim, nawigatorzy mają pełną autonomię działania, nawet zakazuje się im w trakcie sprowadzania samolotu przyjmowania poleceń od przełożonych i oficerów wyższych stopniem. Tymczasem w Smoleńsku, na wieży kontroli lotów od samego początku działały trzy ośrodki decyzyjne. W Moskwie, w centrum (o kryptonimie - PAP) "Logika" rozkazy wydawał gen. (Władimir) Benediktow, były dowódca wojsk specjalnych w Afganistanie, który łączył się bezpośrednio ze Smoleńskiem, podejmując ostateczne decyzje. Dodatkowo na wieży - poza kierownikiem lotów ppłk. Pawłem Plusninem, odpowiadającym za dowodzenie i kierowanie samolotami oraz kierownikiem systemu lądowania mjr. Wiktorem Ryżenką, który miał sprowadzać samolot po kursie i ścieżce zniżania - pojawił się jeszcze płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca bazy w Smoleńsku, który przejął dowodzenie na wieży i ostatecznie wydawał rozkazy. Było to oczywistym złamaniem przepisów rosyjskiego prawa lotniczego - podała podkomisja.
Samolot, który leciał do Smoleńska, był w rosyjskim regulaminie oznaczony literą A, co oznaczało konieczność dochowania szczególnej staranności przy sprowadzaniu na ziemię. Mimo to od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów - stwierdzają członkowie podkomisji. Trwa prezentacja filmu obrazującego jej ustalenia z ostatniego roku.
Antoni Macierewicz zaznaczył, że obecny rząd podejmuje się zadania wyjaśnienia okoliczności katastrofy. Dzisiaj mamy zaszczyt przedstawić pierwsze wyniki - powiedział.
Dziś jest czas czynów a nie słów; instytucje państwowe, które badały katastrofę po 10 kwietnia 2010 nie wypełniły swoich obowiązków - powiedział na rozpoczęcie posiedzenia Antoni Macierewicz.
Ale też, żeby być uczciwym, żeby nie obarczać ludzi, którzy na to nie zasłużyli, trzeba jasno powiedzieć, że decyzje w tej sprawie miały charakter polityczny. Wystarczy powiedzieć, że fundament, jakim jest w każdej takiej sytuacji powołanie Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, został zrealizowały dopiero 5 dni po katastrofie - powiedział minister.
Dodał, że to ówczesny minister obrony narodowej powinien natychmiast powołać Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Zrobił to dopiero 15 kwietnia. W związku z tym nie powinniśmy się dziwić, że ludzie którzy tam zostali wysłani nie mieli pełnomocnictw i możliwości zbadania tej katastrofy, w pierwszych momentach, najważniejszych momentach. Nie powinno się ich obarczać odpowiedzialnością lecz tych, którzy zdecydowali wysłać ich bez żadnych pełnomocnictw, a w międzyczasie przyjąć warunki rosyjskie, które oddały całe postępowanie w ręce rosyjskie - powiedział.
Przed rozpoczęciem posiedzenia podkomisji, minister obrony złożył kwiaty przed tablicą upamiętniającą ofiary katastrofy smoleńskiej, która znajduje się na terenie WAT.
Zostaną przedstawione dotychczasowe ustalenia - zapowiedział z kolei przed miesiącem minister Antoni Macierewicz, który powołał podkomisję, a w latach 2010-15 kierował zespołem parlamentarnym ds. katastrofy smoleńskiej. Szef MON mówił, że przeprowadzone analizy i zebrane dowody, to "uzupełnienie, rozszerzenie i pogłębienie materiału dowodowego", który od 10 kwietnia 2010 r. był zbierany przez naukowców z konferencji smoleńskich, ekspertów zespołu parlamentarnego i badaczy zagranicznych. Zdaniem szefa MON wiele danych było ukrywanych przez Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP), która katastrofę smoleńską badała w latach 2010-11 pod przewodnictwem ówczesnego szefa MSWiA Jerzego Millera.
Wykonaliśmy wiele prac. Część prac jest zakończonych, część bardzo zaawansowanych, będziemy również mówić o naszych planach - mówił Berczyński zapraszajac dziennikarzy na konferencję prasową.Wszystko to będzie przedstawione w poniedziałek - zapewniał.
W marcu 2016 r. szef MON podkreślał, że powodem powołania podkomisji było "ujawnienie ukrywanych lub nieznanych informacji mających istotne znaczenie dla badania, które nie były badane z różnych powodów".
W 2016 r. podkomisja wydała 1,4 mln zł (z zaplanowanych 4 mln zł), jej budżet na 2017 r. to 2 mln złotych.
Przypomnijmy, że jedyna do tej pory konferencja prasowa podkomisji (bez możliwości zadawania pytań) odbyła się 15 września 2016 r., miesiąc później jej członkowie przedstawiali dotychczasowe ustalenia posłom z komisji obrony, o co wnioskowała PO.
Podkomisja działa w ramach Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Liczy 23 członków. Prócz przewodniczącego Waclawa Berczyńskiego i I wiceprzewodniczącego Kazimierza Nowaczyka w prezydium są jeszcze II wiceszef prof. Wiesław Binienda i sekretarz prof. Jan Obrębski. Ekspertami współpracującymi z podkomisją są specjalista medycyny sądowej prof. Michael Baden, badacz wypadków lotniczych Frank Taylor i zespół jego współpracowników, a także b. doradca Władimira Putina Andrej Iłarionow. O podpisaniu umowy z MON na pomoc w odzyskaniu wraku samolotu poinformował także były główny prokurator Międzynarodowego Trybunału Karnego Luis Moreno-Ocampo.
W ramach podkomisji działają cztery zespoły robocze: konstrukcyjny, którym kieruje prof. Piotr Witakowski, lotniczy, na którego czele stoi Marek Dąbrowski, medyczny, którego szefem jest ppłk Szczepan Cierniak, i prawny, którym kieruje Jacek Kołota.
(mal)