Nawet kilkaset firm budowlanych mogło zostać oszukanych przy budowie autostrad. Chodzi przede wszystkim o podwykonawców z budowy A2 między Łodzią a Warszawą, ale też o firmy pracujące przy budowie tras A1 i A4. Dziurawe przepisy spowodowały, że podwykonawcy, którym nie zapłacono, "zostali na lodzie". Teraz Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiada zmiany w prawie.
To całkowity pat. Nie widzę wyjścia z tej sytuacji - mówi RMF FM Wojciech Malusi z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Fatalna i wciąż pogarszająca się sytuacja firm budowlanych to efekt kilku czynników.
Po pierwsze, kilka lat temu zamawiający zdecydowali się dopuścić do przetargów o wiele większą liczbę firm. Owszem, dzięki temu spadły nieco ceny, ale ponieważ urzędnicy wciąż stosują zasadę, że najważniejszym kryterium wyboru zwycięzcy jest jak najniższa cena, firmy przelicytowały i zaczęły składać oferty nawet poniżej kosztów. Liczyły, że później uda im się zrekompensować niską cenę np. aneksem na "dodatkowe prace" albo dodatkowym wynagrodzeniem za ukończenie budowy w terminie. Niestety przyszedł kryzys i dramatyczny wzrost cen wielu materiałów budowlanych, a zamawiający nie godzili się na zmianę kontraktów podyktowaną podwyżkami.
W ten sposób firma DSS, budująca odcinek C autostrady A2, czy Poldim, który pracował przy autostradach A1 i A4, wpadły w tak poważne tarapaty, że najprawdopodobniej skończy się to ich upadłością.
Oszukani polscy przedsiębiorcy wypominają Generalnej Dyrekcji Dróg, że nie sprawdziła należycie firmy Dolnośląskie Surowce Skalne, która była odpowiedzialna na budowę odcinka autostrady A2. Firma zbankrutowała, a swoim podwykonawcom winna jest co najmniej kilkaset milionów złotych.
Z prawnego punktu widzenia wszystko rozbiło się o jedno słowo: "usługodawca". To wystarczyło, by uczciwego przedsiębiorcę, któremu nie zapłacił DSS, drogowa dyrekcja mogła odesłać z kwitkiem. Poza tym nieżyjący już prezes firmy DSS sam podpisywał umowy, a powinno to robić dwóch członków zarządu.
To rzeczywiście było z góry zaplanowane - mówi podwykonawca Marek Szymczak. Według niego, przyczyniła się do tego Generalna Dyrekcja Dróg, która podpisała umowę z DSS, mimo że państwowe służby nie były w stanie należycie zlustrować jej finansów. Teraz syndyk nie jest nawet w stanie likwidować spółki. Syndyk wzywa nas, abyśmy spłacili 9 milionów złotych, żeby mógł postawić w stan upadłości DSS - mówi Szymczak.
Po naszych informacjach dotyczących oszukańczego procederu, Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiada zmiany w prawie. Chodzi o rozszerzenie w Kodeksie cywilnym pojęcia "podwykonawcy". Po zmianach zostaliby nimi także usługodawcy i dostawcy, którzy teraz w razie problemów z płatnościami nie mogą domagać się pieniędzy od inwestora i zostają "na lodzie". W Kodeksie karnym wprowadzono by natomiast możliwość karania firm za doprowadzanie kontrahentów do upadłości. Minister Gowin rozmawiał już o tych zmianach z ministrem transportu.
Popieramy wprowadzenie do polskiego prawa takich rozwiązań, które będą chronić polskie firmy - mówi szef resortu sprawiedliwości. Ministerstwo transportu nie ujawnia jednak na razie swoich planów w tej sprawie.
Nie ma jednej przyczyny i jednego winnego, ale pytani eksperci od razu wskazują na liczne błędy popełniane przez urzędników. Przede wszystkim pokutuje "kryterium najniższej ceny". Wojciech Warski z Business Centre Club zwraca uwagę na wyjątkową "wygodę" urzędników, którzy tak twardo trzymają się przepisów, że zapominają o logicznym myśleniu. Najlepiej z ich punktu widzenia jest wybrać najtańszą ofertę, bo wtedy żadna ze służb, takich jak CBA czy NIK, nie powinna mieć do nich żadnych zastrzeżeń. Poza tym członek BCC zwraca uwagę, że urzędnicy przygotowując przetargi nie stosują - choć powinni - przepisów o nieuczciwej konkurencji.
Przywołane zapisy istnieją już w ustawie o zamówieniach publicznych, wystarczyłoby tylko je stosować. Dzięki nim można by było eliminować nieuczciwe firmy, które celowo zaniżają proponowane ceny. To one musiałyby udowodnić przy pomocy dokumentów a nie oświadczeń, że ich wycena jest rzetelna.
Okazuje się więc, że to głównie z powodu wygodnej postawy urzędników rozstrzygających przetargi (choć zgodnej z przepisami) można wybrać najtańszą, nawet najgorszą jakościowo ofertę.
Wojciech Malusi, szef Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa zrezygnowany mówi, że nie widzi dobrego rozwiązania. To całkowity pat - komentuje krótko. Gdyby chociaż zamawiający zezwalali w umowach na jakiekolwiek rekompensaty kontraktów w przypadku nieprzewidywalnego wzrostu cen surowców. A tego nie ma - tłumaczy.
Co ma zrobić główny wykonawca, gdy ceny np. asfaltu wzrosły o 40 procent? Może np. zejść z budowy, bo po wyliczeniach okaże się, że nawet zapłacenie kar będzie mu się opłacać bardziej niż kontynuowanie kontraktu, który przynosi mu straty. Może też kontynuować prace tak długo, jak długo się da, dopóki prace wykonują za niego podwykonawcy, a na samym końcu ogłosić upadłość firmy.
Zdaniem eksperta, problemem jest to, że zamawiający dopuścili do przetargów małe firmy, które nie musiały inwestować w sprzęt czy kadrę. Ponieważ nie obowiązują u nas zasady, że główny wykonawca powinien sam odpowiadać za większą część prac, a tylko ich część zlecać podwykonawcom, często przetargi wygrywane są przez firmy "krzaki", które jedynie w dokumentach i oświadczeniach wyglądają na solidne i z długim doświadczeniem. W rzeczywistości zajmują się jedynie organizacją pracy.
Firmy zatrudniają kilku bądź kilkunastu podwykonawców, a kiedy ich dumpingowa cena, dzięki której wygrali przetarg, rzeczywiście okazuje się za niska, przestają im płacić. Często są to firmy o dobrze brzmiących, zagranicznych nazwach, które de facto mogą być spółkami-córkami swoich zagranicznych oddziałów. Wtedy też wykorzystują rozpoznawalność i dobre referencje swoich założycieli.
Ekspert Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa oraz Business Centre Club jednym tchem wymieniają rozwiązania, które powinny być stosowane przez zmawiających, by uniknąć kłopotów z budową dróg:
1. Zamawiający nie powinien sztywno trzymać się kryterium najniższej ceny. Musi brać pod uwagę np. doświadczenie firmy.
2. To doświadczenie, dorobek, zrealizowane inwestycje, kadra i posiadany sprzęt MUSZĄ być dokładnie sprawdzone. Nie wystarczą złożone oświadczenia firmy startującej w przetargu.
3. W przetargach powinny być zapisy umożliwiające indeksację kontraktu na wypadek nieprzewidzianego wzrostu cen materiałów.
4. Zamawiający powinni odważniej stosować ustawę o nieuczciwej konkurencji. Pozwoliłoby to eliminować firmy, które zaproponowały dumpingowe ceny.
5. W ustawie o zamówieniach publicznych powinien znaleźć się zapis, który wymagałby od głównego wykonawcy, aby to on sam wykonał określoną część prac. Chodzi o to, żeby nie było tak, że przetarg wygrywa firma założona w pokoju, która do wszystkich prac wynajmuje podwykonawców.
6. Wykonawcy twierdzą, że zamawiający nie powinien skracać terminów na inwestycje. Obecnie autostrady mają powstawać w 18 miesięcy. Kilka lat temu takie budowy trwały 3 lata.
7. Ekspert BCC zwraca uwagę, że przez ostatnie lata było już tyle nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych, że stworzono już prawnego potworka i właściwie całą ustawę należałoby napisać od nowa.
8. Problemem jest też niekompetentna i źle wynagradzana kadra urzędnicza, która podejmuje decyzje o milionowej wartości, a nie ponosi odpowiedzialności za błędy.
9. Kłopoty sprawia też bierna postawa Urzędu Zamówień Publicznych, który powinien znacznie częściej kontrolować przetargi i wkraczać, jeśli zauważy nieprawidłowości. Urząd powinien też częściej wydawać zalecenia, które byłyby wskazówkami dla organizujących przetargi oraz np. Krajowej Izby Odwoławczej.