Zaledwie kilka minut przed sobotnią katastrofą pojawiła się usterki zwrotnicy i semafora na torze pod Szczekocinami. Z ujawnionych przez TVN24 dokumentów wynika, że dyżurny ruchu ze Starzyn, który ma usłyszeć zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy, wiedział o problemie.
Z zapisów w kolejowych dokumentach wynika, że dyżurny ruchu ze Starzyn wiedział, że jedna ze zwrotnic nie działa. Nie dało się jej przełożyć tak, by pociąg Interregio zjechał na prawy tor w kierunku Sprowa. To mogło być powodem decyzji, aby skład pojechał niewłaściwym torem. Wtedy powinien uzyskać zgodę na taką jazdę od dyżurnego z przeciwległego posterunku; powinien upewnić się, że tor jest wolny, że nic z przeciwka nie jedzie. Dopiero wówczas powinien zezwolić na wyjazd pociągu.
W tym samym dokumencie można przeczytać, że do usterki doszło na posterunku w Sprowie, gdzie przed drugim z pociągów - z Przemyśla do Warszawy - wygasł sygnał zezwalający na jazdę. Wtedy właśnie podano tzw. sygnał zastępczy. Zapisy kolejarzy pokazują również, że tylko w ostatnim miesiącu do podobnych usterek dochodziło kilka razy.
Z drugiej jednak strony dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach Adam Młodawski zapewnia, że system sterowania ruchem na posterunku w Starzynach to urządzenia sprawne i dobrze utrzymane. To urządzenia przekaźnikowe, nie komputerowe - dodaje.
Posterunek w Starzynach jest wyposażony w urządzenia sterowania ruchem na wzór rozwiązań szwedzkich z połowy XX w. To stary system - w sensie wytworzenia - ale zainstalowane tu urządzenia pochodzą z przełomu lat 70. i 80. System działa pewnie, jest sprawny, poddajemy go systematycznym przeglądom - mówił Młodawski.
W Sprowie funkcjonuje urządzanie cyfrowe najnowszej generacji. To system polskiej produkcji - pewny, działający i sprawdzony także na innych obiektach - powiedział szef kieleckiego ZLK.
W 2011 r. w Starzynach wymieniono napędy zwrotnicowe. Na szlaku kolejowym pomiędzy Starzynami a Sprową zainstalowano tzw. blokadę liniową półsamoczynną dla obu torów. Blokada służy do regulowania wjazdów pociągów na szlak - system ma nie dopuścić do wyprawienia pociągu na tor, jeżeli jest on zajęty przez inny tabor.
Wygląda to tak, że jeżeli posterunek Sprowa ma wolny tor, to może wyprawić pociąg na szlak w kierunku Starzyn. W czasie, gdy tor jest zajęty, nie można na niego wpuścić innego pociągu z żadnej ze stron. Dopiero gdy skład dojedzie do Starzyn i przejdzie tzw. miejsce sygnałowe, to wówczas dyżurny ruchu, obsługując tę blokadę, potwierdza dyżurnemu w Sprowie, że pociąg dojechał. Wówczas można wyprawić na ten szlak kolejny pociąg - tłumaczył Młodawski.
Torem pierwszym zwykle dysponuje Sprowa, drugim - Starzyny. W razie potrzeby można to odwrócić i jeździć torem nr 1 i 2 w obu kierunkach, ale tylko z jednej strony. Gdy przywilej wyprawienia pociągu dla danego toru ma jeden posterunek, to nie ma go drugi - podkreślił.
Jak mówił Młodawski, o tym, że przed katastrofą jeden z pociągów pojechał pod prąd, zdecydowała źle ustawiona zwrotnica w Starzynach. Dodał, że dzięki urządzeniom zainstalowanym na posterunku dyżurni mogą zaobserwować poprawność nastawienia zwrotnicy.
To, że droga jest wolna od taboru - na zwrotnicach i torze prostym - nie jest kontrolowane tylko i wyłącznie okiem dyżurnego ruchu, tylko przez tzw. system kontroli niezajętości torów i rozjazdów. Może być on zbudowany na różnych elementach technicznych. Posterunki w Sprowie i Starzynach są w takie systemy wyposażone - powiedział Młodawski.
Jak tłumaczył dyrektor, zanim semafor przy torze wyświetli sygnał zezwalający na jazdę pociągu, musi mieć przygotowaną tzw. drogę przebiegu. Czyli zwrotnice, po których pociąg będzie się przemieszczał, muszą być ułożone na odpowiedni, wolny tor i cała ta droga musi być wolna od taboru - mówił.
Jeżeli taki semafor się wyświetli, to wówczas wszystkie zwrotnice w drodze przebiegu są umownie zamykane. Nie da się ich się już przełożyć żadnym przyciskiem, elementem na pulpicie nastawczym. Zwyczajowo ustawienie tych zwrotnic przygotowuje się, używając przycisku do przestawienia zwrotnic - powiedział dyrektor.
Przestawienie zwrotnic jest rejestrowane w systemie odpowiednim położeniem urządzeń, np. przekaźników, jest to także sygnalizowane na pulpicie i monitorze, co widzi dyżurny ruchu.
Jak mówił Młodawski, gdy pociągi znajdą się na tym samym torze, to można je zatrzymać w trybie alarmowym za pomocą przycisku radiostop - umieszczonego zarówno w lokomotywie, jak i na posterunku.
Naciśnięcie przycisku powoduje automatyczne hamowanie wszystkich pojazdów trakcyjnych. Ale maszyniści bądź dyżurni ruchu muszą najpierw zorientować się, że pociągi jadą tym samym torem i tworzą zagrożenie. Dyżurny ruchu mógłby to zaobserwować na posterunku dzięki wskaźnikom albo musiałby sobie przypomnieć, że zrobił wcześniej błąd - ocenił dyrektor.
Źródło: TVN24/PAP