Błąd dyżurnych ruchu był bezpośrednią przyczyną zderzenia dwóch pociągów pod Szczekocinami, w którym zginęło 16 osób - wynika z opublikowanego raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Do tragedii doszło 3 marca ubiegłego roku.
Autorzy raportu wskazali błędy dyżurnych ruchu z posterunków Starzyny i Sprowa. Dyżurny ze Starzyn wyprawił pociąg Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wsch.-Kraków Główny na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego (tor zasadniczy to ten, po którym prowadzony jest ruch; na linii dwutorowej to najczęściej prawy tor). Natomiast dyżurna z posterunku Sprowa wyprawiła pociąg TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej na zajęty tor szlakowy.
W raporcie wymieniono również błędy maszynistów prowadzących oba pociągi - określono je jako "przyczyny pośrednie" katastrofy. Prowadzący pociąg "Matejko" miał wjechać na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego, choć na semaforze nie wyświetlał się sygnał uprawniający do takiej jazdy. TLK "Brzechwa" natomiast pojechał na tor właściwy (prawy), chociaż semafor pozwalał na jazdę po torze lewym.
Inną pośrednią przyczyną katastrofy, którą wskazali autorzy raportu jest to, że praca posterunków ruchu i drużyn pociągowych nie była należycie nadzorowana. W raporcie wytknięto również, że odpowiedniego nadzoru nie było także nad procesem modernizacji infrastruktury kolejowej oraz jej stanem.
W raporcie wskazano m.in., że dyżurny ze Starzyn został dopuszczony do pracy na posterunku ruchu, mimo że nie było potwierdzenia, iż zapoznał się ze zmianami w jego regulaminie technicznym. W regulaminach technicznym - jak wskazano w raporcie - były błędne lub nieaktualne zapisy.
Jak zwrócono uwagę w raporcie, w dniu poprzedzającym katastrofę - czyli 2 marca 2012 r. - dyżurny ruchu ze Starzyn wyprawił pociąg w niewłaściwym kierunku, ale ten fakt miał być zatajony przez dyspozytora liniowego PKP PLK, dyżurnych ruchu z Koniecpola i Sprowy oraz drużynę pociągu.
W raporcie opisano także przyczyny systemowe, które doprowadziły do katastrofy. Wśród nich wymieniono zbyt małą skuteczność kontroli wewnętrznej oraz za mało dokładne i restrykcyjne przepisy dotyczące wyświetlania sygnałów zastępczych (czyli nadawanych za pomocą migającego białego światła, gdy nie można nadać na semaforze sygnału zezwalającego, ale dyżurny ruchu decyduje o możliwości przejechania obok semafora nakazującego zatrzymania - stosuje się je np. przy awarii niektórych urządzeń). Wskazano również, że częstotliwość i liczba godzin szkoleń pracowników związanych z prowadzeniem ruchu pociągów była niedostateczna. Na przykład trzy razy w roku, łącznie 16 godz. w PKP Intercity, dwa razy w roku po osiem godzin w spółce Przewozy Regionalne, raz w roku osiem godzin w PKP PLK przy braku wniosków o dodatkowe szkolenia ze strony pracowników nadzoru i kontroli - napisano w raporcie.
Wśród czynników, które mogły mieć wpływ na to, że doszło do wypadku wymieniono także brak wdrożenia na terenie Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK w Kielcach odpowiednich procedur systemu zarządzania bezpieczeństwem obowiązującego u tego zarządcy infrastruktury kolejowej.
Prokuratura postawiła dyżurnym ruchu zarzuty dotyczące nieumyślnego spowodowania katastrofy kolejowej. Dyżurny ze Starzyn jest podejrzany ponadto o poświadczenie nieprawdy w dokumentacji dotyczącej ruchu pociągów. Śledztwo w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami zostało w ostatnich dniach przedłużone o sześć miesięcy. Prokuratura musi jeszcze m.in. przesłuchać obcokrajowców, którzy podróżowali pociągami.
Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych opublikowano na stronie internetowej resortu transportu. Raportowi ma być poświęcona konferencja prasowa w ministerstwie transportu, zaplanowana na piątek rano. Zgodnie z zapowiedzią resortu mają w niej uczestniczyć: minister transportu Sławomir Nowak, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Tadeusz Ryś, prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl oraz wiceprezes PKP PLK i koordynator ds. bezpieczeństwa Grupy PKP Andrzej Pawłowski.