Użytkownicy samochodów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych przejeżdzają nimi przeciętnie krótsze dystanse niż kierowcy aut spalinowych - piszą na łamach czasopisma "Joule" naukowcy z George Washington University i National Renewable Energy Laboratory. Analiza danych z liczników blisko 13 milionów zwykłych samochodów i blisko 12 milionów SUV pokazała, że w latach 2016-22 zwykłe auta elektryczne przejeżdżały rocznie średnio ponad 7 tysięcy kilometrów mniej niż spalinowe. W przypadku aut SUV różnica była mniejsza - sięgała 4 tysięcy kilometrów. To ma konkretne znaczenie dla oceny możliwych skutków elektryfikacji transportu. Tak korzystnych, jak i niekorzystnych.
Masowe przestawienie się kierowców na samochody elektryczne jest jednym z kluczowych elementów planu dekarbonizacji transportu w USA. Przy stopniowym wzroście liczby kupowanych elektryków, prognozowanie możliwych do osiagnięcia dzieki nim efektów klimatycznych, jak i potrzeb energetycznych dotyczących sieci ich ładowania wymaga możliwie precyzyjnej oceny poziomu ich użytkowania.
Do tej pory takie agencje jak Environmental Protection Agency (EPA) zakładały, że roczny przebieg auta elektrycznego będzie mniej więcej taki sam, jak jego spalinowego odpowiednika. Wygląda na to, że to założenie było błędne. Jeśli tak, potencjalne korzystne skutki w postaci zmniejszenia emisji mogą być mniejsze od oczekiwanych. Z drugiej strony, związany z koniecznością ładowania elektryków wzrost zapotrzebowania na energię też będzie mniejszy.
Zwykle zakładamy, że zakup samochodu elektrycznego jest korzystny dla środowiska. Generalnie tak właśnie jest, ale skala tego efektu zależy od intensywności jego użytkowania - tłumaczy prof. John Helveston z GW. Nasze badania pokazują, że obecne pokolenie użytkowników elektryków nie jeździ nimi tak wiele, jak samochodami spalinowymi. Tymczasem dla maksymalizacji korzystnych skutków zależy nam na tym, by za kierownicą aut elektrycznych siadali głównie użytkownicy wykręcający więcej niż mniej kilometrów - dodaje.
Autorzy pracy nie mieli możliwości sprawdzenia, skąd wspomniany efekt się bierze. Najbardziej oczywista hipoteza jest taka, że ograniczenia zasięgu aut elektrycznych i wciąż nie dość rozwinięta sieć ładowarek sprawiają, że ich właściciele nie mogą jeździć tyle, ile by chcieli.
Bardziej prawdopodobne jest jednak, że osoby, które potrzebują dużo jeździć, po prostu się jeszcze na elektryki nie decydują, a także to, że auta elektryczne bywają głównie drugim pojazdem w gospodarstwie domowym i jeździ się nimi na krótsze dystanse niż spalinowymi.
Analiza pokazuje, że przeciętny użytkownik zwykłego auta elektrycznego przejeżdża w USA rocznie prawie 11,5 tysiąca, a spalinowego ponad 18,5 tysiąca kilometrów. W przypadku aut typu SUV te przebiegi wynoszą odpowiednio 17 tysięcy i blisko 21 tysięcy kilometrów. W przypadku aut hybrydowych czy typu plug-in, przebiegi są tymczasem porównywalne ze spalinowymi.
Wyniki tej analizy mają znaczenie dla polityków i instytucji przygotowujących przepisy dotyczące emisji. Jeśli tworzysz model, który przewiduje jaką redukcję emisji gazów cieplarnianych przyniesie wprowadzenie większej liczby aut elektrycznych, musisz wiedzieć, jakie będą ich przebiegi. Jeśli agencje typu EPA założą nierealistycznie wysokie przebiegi, podobnie nierealistyczne będą też szacunki ograniczeń emisji - podkreśla Halveston. Musimy lepiej zrozumieć nie tylko to, kto kupuje elektryki, ale też to, jak intensywnie je użytkuje, w jakich podróżach je wykorzystuje, a w jakich nie - dodaje.
Autorzy pracy przyznają, że sama produkcja auta elektrycznego wymaga obecnie większej emisji gazów cieplarnianych niż to jest w przypadku samochodów spalinowych. Ich zrównoważenie w procesie eksploatacji aut zajmie w świetle nowych danych więcej czasu niż się spodziewano. Lekką przyczyną do optymizmu jest z drugiej strony fakt, że zapotrzebowanie na energię do ładowania elektryków rośnie realnie nieco wolniej niż wcześniej zakładano.