PKP Polskie Linie Kolejowe zaakceptowały dokładną lokalizację linii Kolei Dużych Prędkości. Z trzech zaproponowanych przez firmę konsultingową wariantów kolejarze wybrali jeden. Teraz zaczną się analizy, skąd wziąć pieniądze na przedsięwzięcie. Nie będzie łatwo, bo chodzi aż o 20 miliardów złotych.
Takich pieniędzy na pewno nie będzie w budżecie państwa. Konsultanci zaproponowali, aby nową linię, która ma połączyć Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem, wybudować w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego bądź udzielając koncesji jakiejś firmie - na zasadzie podobnej do budowy autostrad. Niestety partnerstwo publiczno-prywatne jest wliczane do zadłużenia publicznego - ubolewa wiceminister infrastruktury Andrzej Massel. Wszystko wskazuje więc na to, że rząd musiałby zdecydować się na wydanie koncesji. Eksperci transportowi zwracają jednak uwagę, że w czasie kryzysu będzie trudno zdobyć finansowanie projektu prywatnej firmie. Poza tym koszt dostępu do torów, jakiego musiałby zażądać koncesjonariusz, stawia realizację projektu pod dużym znakiem zapytania. Firma musiałaby bowiem najpierw zdobyć kredyt na budowę linii, a dopiero potem mogłaby zarządzać torami - tak jak dziś resztą linii zarządza PKP PLK.
Z tych powodów powodzenie realizacji projektu wydaje się dzisiaj minimalne, choć rząd wciąż zakłada, że w 2020 roku pierwsze superszybkie pociągi wyjadą na nowe tory. Niestety rządzący nie odpowiadają na pytania o jeszcze jeden problem stojący na drodze do budowy linii dla superszybkich składów - chodzi o zasilanie. Każda z linii dla prędkości powyżej 250 km/h to znacznie większe zużycie energii elektrycznej. Energii, której już za kilka lat może zacząć w Polsce brakować.
Na razie trwa remont linii z Warszawy do Krakowa i Trójmiasta, a w ostatnią sobotę przeprowadzono testy jazdy po Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością 200 km/h. Niestety, mimo że pociągi pojadą z taką prędkością pod koniec przyszłego roku, będzie to tak krótki odcinek, że czas jazdy skróci się nieznacznie. Dopiero za 3 lata pasażerowie zauważą zmiany. Od rozkładu 2014/2015 pociąg z Warszawy do Krakowa ma dojechać w 2 godziny 15 minut, a do Katowic w 2 godziny i 10 minut. To piękne, ale trzeba przypomnieć, że to niestety wciąż tylko kolejowe obietnice. Z ich spełnianiem dotychczas bywało różnie.