Samochody elektryczne takie sensowne, czyli segment B, nadające się do jeżdżenia po mieście, ale też do wyjechania poza miasto, zaczynają się od około 160 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę te wszystkie trendy w cenach, to za połową dekady w stosunku do dzisiejszych cen zejdziemy mniej więcej w okolice połowy tych kwot, to znaczy dzisiejszych 70, 80 tys. złotych - mówił w Radiu RMF24 Łukasz Bigo, ekspert portalu elektrowoz.pl, z którym rozmawiał Krzysztof Urbaniak. Hyundai zamierza rozbudować swoją infrastrukturę w Korei. Celem jest zwiększenie poziomu produkcji samochodów elektrycznych i w konsekwencji wejście do pierwszej trójki producentów tych pojazdów. Koncern planuje, że do 2030 roku będzie powstawać rocznie nawet 3,5 miliona egzemplarzy.
Twoja przeglądarka nie obsługuje standardu HTML5 dla audio
Takie zapowiedzi producentów to szansa na tańsze elektryki.
Teraz może sytuacja na to nie wskazuje, bo rosną ceny nie tylko samochodów elektrycznych, ale rosną ceny w ogóle samochodów spalinowych. O ile samochody spalinowe to jest inna kwestia, one się dostosowują do inflacji, one finansują samochody elektryczne, jak to mówią niektórzy producenci. Natomiast w przypadku elektryków to, co dzisiaj sprawia, że są drogie, czyli bateria, falownik, silnik, zupełnie nowe podzespoły, za kilka lat moim zdaniem spowoduje, że trend się odwróci. Dlatego, że te wszystkie surowce, które są potrzebne do budowy podzespołów, ich wydobycie i produkcja właśnie się rozkręca. Kiedy mamy masową produkcję, to wtedy po prostu jest taniej - mówił ekspert.
Liczba 3,5 miliona egzemplarzy samochodów elektrycznych rocznie robi wrażenie.
Z tego co pamiętam, to jest 3,64 miliona, cała grupa Hyundaia. 3,5 miliona zapowiedziała Toyota, ale one z naszej perspektywy mogą robić wrażenie. Natomiast największy producent samochodów elektrycznych na świecie, czyli Tesla, w zeszłym roku wyprodukowała ponad 1,3 miliona. To pytanie, ile ona będzie miała w 2030 roku? Elon Musk mówi o 20 milionach - mówił Łukasz Bigo.
Zdecydowanie baterie. Producenci mówią, że baterie stanowią około 35 proc. kosztów całego samochodu, ale wiadomo, że kiedy samochód jest mniejszy, to znaczy kiedy powinien być tańszy, to ten koszt baterii w skali całości rośnie, to się robi nagle nawet 45 proc. Producent nie może zaoferować zbyt małej baterii, bo zasięg będzie mały, a wtedy nie znajdzie klientów. Samochody elektryczne takie sensowne, czyli segment B nadające się do jeżdżenia po mieście, ale też do wyjechania poza miasto, zaczynają się od około 160 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę te wszystkie trendy w cenach, to za połową dekady w stosunku do dzisiejszych cen zejdziemy mniej więcej w okolice połowy tych kwot, to znaczy 70, 80 tys. dzisiejszych złotych. Myślę, że jeżeli ludzie będą mieli do wyboru samochód elektryczny segmentu B kosztujący 80 tys. złotych, a tak się dzisiaj zaczynają auta spalinowe, a samochód spalinowy w tej cenie to moim zdaniem wybór będzie oczywisty. Samochód elektryczny nie ma skrzyni biegów, jest prostszy w budowie, jest przyjemniejszy, cichszy, można go ładować w domu, na działce, gdziekolwiek. Tak naprawdę spodziewam się, że za połową dekady 2025 roku jest taka data graniczna - mówił Bigo.
Wszystko zależy od eksploatacji, jednak co z bateriami? Dla różnych producentów granica wydajności ustawiona jest na różnym poziomie, jednak średnio wynosi 70 proc.
Jeżeli to jest samochód średniej klasy, który ma przejechane 90 tysięcy kilometrów, to w tym samochodzie jest gwarancja na jeszcze na kolejne 70 tys. kilometrów. W tej chwili gwarancja na baterię to jest najczęściej 160 tys. kilometrów lub 8 lat. Oczywiście będą zdarzać się jakieś przypadki, że będą zawodzić, wszystko zawodzi, skrzynie biegów zawodzą, silniki spalinowe zawodzą. Wszystko się z czasem zużywa - podkreślał gość Krzysztofa Urbaniaka.
Dzisiaj rynek serwisów czy warsztatów, które naprawiają baterie, to rynek bardzo nowy.
Placówki zaczynają się pojawiać, ale jest ich niewiele. Wszystko na to wskazuje, że będą po prostu warsztaty, które będą naprawiały, wymieniały modyfikowane baterie. Po prostu przyjeżdża się ze starą baterię, oddaje się, dopłaca się odpowiednią kwotę, ale totalnie to nie jest kwota rzędu 100 czy 150 tys. zł, tylko raczej do 30 tys. zł, i ma się samochód, który ma dwa razy większy zasięg, niż miał jako nowy - mówił.
Na początku tygodnia pojawiły się doniesienia o pożarze w Nowym Jorku wywołanym przez ładujący się na klatce schodowej rower elektryczny. Zginęły wtedy dwie osoby. Jak wypowiadają się tamtejsi strażacy, takich pożarów elektrycznych rowerów jest coraz więcej. Tylko w tym roku doszło tam do 59 pożarów związanych z rowerami elektrycznymi, w których zginęło 5 osób. W zeszłym roku było to 6 ofiar takich zdarzeń.
Baterie litowo-jonowe mają w tej chwili gęstość energii trochę poniżej prochu strzelniczego. To znaczy, że w tym pudełku zgromadzono prawie tyle energii, ile w prochu strzelniczym. Więc patrząc w ten sposób na tę zgromadzoną energię, w tej niewielkiej przestrzeni, to możemy się czuć lekko zestresowani. Z drugiej strony trzeba spojrzeć na to, że te baterie zostały wynalezione w zeszłym wieku i to nie przypadek, że pracowano nad nimi przez parędziesiąt lat. Zanim doszło do komercjalizacji, pracowano przez te lata, bo te pierwsze egzemplarze mają właśnie tendencję do przegrzewania się, zapalania, samozapłonu. Ponad 20 lat zajęło, zanim udało się stworzyć komercyjne wersje, czyli takie, które zbyt szybko nie traciły pojemności, a jednocześnie były bezpieczne. Wydaje mi się, że największy kłopot jest nie z samym samochodem, bo tutaj producenci naprawdę świetnie zadbali o to, żeby tam się nic nie działo, tylko w miejscu styku samochodu z siecią elektroenergetyczną, czyli w gniazdku. W każdym razie z danych wynika, że samochody elektryczne palą się rzadziej niż samochody spalinowe - podkreślał ekspert.
Według danych strażaków z Francji czy Niemiec samochody elektryczne palą się nie częściej niż samochody spalinowe.
Palą się inaczej, to znaczy po pierwsze ulegają zapłonowi wolniej. Zaczynają się palić w dół, bo tak są konstruowane baterie. Ludzie zauważają dym, zauważają, że coś się dzieje. Mają czas, żeby się zatrzymać, rozpakować się, wysiąść i odejść. No i wtedy się rozpalają. Trzeba to gasić dłużej i bardzo dużą ilością wody. Mamy do czynienia z taborem, który ma już miliony pojazdów, a jednocześnie te pożary są bardzo rzadkie, a samozapłony są ekstremalnie rzadkie. Co więcej, producenci ogłaszają akcje przygotowawcze, np. General Motors. Ogłaszają akcje i w tych samochodach wymieniają baterie zawczasu, gdy zdiagnozowali, że dzieje się jakiś problem, bo spaliło się kilka czy kilkanaście egzemplarzy - podkreślał ekspert serwisu elektrowoz.pl
Czy zapłony wynikają z baterii? Nie mam pojęcia. Nie wiem, czy takie dane w ogóle istnieją. Wiem, że było co najmniej kilka pożarów elektryków, które wzięły się z tego, że właściciel przestrzelił baterie. Oczywiście jakieś tam defekty ogniw, niedopracowane ogniwa, które na etapie produkcji zostały jakoś zanieczyszczone, tak, w przyszłości mogą grozić zapłonem, pożarem, jeżeli będą eksploatowane w ekstremalnych warunkach. Nie ma co kręcić ani zaprzeczać, bo tak to też się może wydarzyć - mówił.
Ekstremalne warunki dla baterii to przede wszystkim gorąco.
Producenci robią bardzo dużo, żeby baterie nie przekraczały tych 50 paru stopni. Właściwie od 60 zaczynają się procesy takiej mocnej degradacji. Złe warunki dla baterii to jest przegrzanie się, starość, ładowanie z najwyższymi możliwymi mocami. Jeżeli te trzy czynniki wystąpią jednocześnie, to producent samochodu musi się już nagłowić, żeby to nie doprowadziło do niczego złego. Patrząc na to, co się dzieje na rynku aut elektrycznych, że jednak te stare, najstarsze Nissany czy Tesle ładują się wysokimi mocami, to najwyraźniej producentom jakoś udało się rozwiązać ten problem. Co nie zmienia faktu, że rzeczywiście firmy w niektórych typach najstarszych samochodów z czasem stopniowo trochę obniżają moce ładowania. Właśnie chyba po to, żeby te ogniwa się nie za mocno podgrzewały - mówił Łukasz Bigo.
Opracowanie: Emilia Witkowska