Wrocławska firma co miesiąc sprzedaje do 7 gigantów energetycznych w Europie tony unikalnego paliwa UCOME. Polskie rafinerie nie zdecydowały się jeszcze na jego zakup. UCOME to właściwie bezemisyjny, przyjazny środowisku olej napędzający silniki diesla produkowany z odpadów z rzeźni i przepracowanych olejów.
Polska nie ma tak surowych wymogów w redukowaniu dwutlenku węgla w atmosferze jak państwa Europy Zachodniej. Dlatego nie ma tak dużej determinacji, by wprowadzać UCOME w naszym kraju - twierdzi prezes wrocławskiej firmy Grzegorz Ślak.
Jak przyznaje, nie liczy nawet na polski rynek, bo i tak wszystko co jest w stanie na razie wyprodukować od razu kupują europejscy sąsiedzi. Co miesiąc z Polski wyjeżdża osiem pociągów z UCOME, które zagraniczne koncerny naftowe w swoich rafineriach dodają do normalnego, kopalnianego paliwa by znacznie ograniczyć emisję CO2.
Dlaczego polskie rafinerie nie kupują UCOME? Nasi eksperci na bieżąco analizują wszystkie opcje, jakie pojawiają się na rynku biopaliw. Stale monitorują również otoczenie prawne regulujące kwestie biokomponentowe nie tylko w kraju, ale i na świecie - tłumaczy Adam Kasprzyk, rzecznik Grupy LOTOS. I dodaje, że UCOME nie jest biokomponentem drugiej generacji, a jedynie może po spełnieniu wymagań jakościowych, być liczone podwójnie energetycznie, z czego bezpośrednio wynika wysoka redukcja gazów cieplarnianych.
Produkowany we Wrocławiu biodiesel - oprócz wspomnianej wysokiej redukcji gazów cieplarnianych - ma jeszcze jeden bardzo ważny dla środowiska atut - powstaje z odpadów.
Gdy pierwszy raz przywiozłem odpady kupione w mięsnych zakładach produkcyjnych wszyscy pukali się w głowę, że chcę z tego zrobić coś dobrego dla środowiska. Jednak udało się - mówi prezes Wratislavia Biodiesel.
Według badań Uniwersytetu w Kolonii, opublikowanych przez Instytut Ifo w Monachium w drugiej połowie kwietnia, pojazdy elektryczne mają znacznie wyższą emisję CO2 niż samochody z silnikami diesla. Jak tłumacza naukowcy, wynika to z ogromnej ilości energii wykorzystywanej do wydobywania i przetwarzania litu, kobaltu i manganu, kluczowych surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych.
Gdy do tego dołożymy kolejny problem, który pojawi się za kilka lat, a mianowicie utylizacja tych baterii, no to mamy duży kłopot z zastosowaniem silników elektrycznych - dodaje Grzegorz Ślak.