ITD tłumaczy się z opóźnień: To nie nasza wina

ITD zaczęła weryfikować wezwania za brak opłaty dopiero w styczniu, pół roku po starcie Viatoll - dopiero wtedy bowiem kancelaria premiera przyznała na to etaty. Do tego momentu wezwania od firmy Kapsch spływały do inspekcji, ale nie były przetwarzane. Przez ten czas nagromadziło się ich tak wiele, że pierwsze decyzje za naruszenia z września 2011 inspekcja zaczęła wystawiać dopiero w maju 2012. Ich wysyłka rozpoczęła się dopiero w sierpniu, bo z zaklejaniem oraz adresowaniem kopert ITD nie była w stanie sobie poradzić.

Teraz jednak będzie już lepiej - zapewnia Monika Kujawa z inspekcji - bo ITD podpisała właśnie umowę z zewnętrzną firmą, która będzie się tym zajmowała. Kujawa twierdzi, że - choć o starcie systemu Viatoll i o tym, że to ITD zajmie się kontrolą opłat wiadomo było od początku 2011 roku - nie było żadnych możliwości, by do weryfikacji wystawianych wezwań przesunąć inspektorów z innych stanowisk lub działów. Tłumaczy także, że mimo tak długiej weryfikacji do kierowców wciąż wysyłane są błędne wezwania, bo w przypadku sporej części z nich okazuje się, że kierowcy mieli pieniądze na koncie Viatoll. Kujawa twierdzi jednak, że inspekcja nie ma żadnej możliwości sprawdzenia, czy opłata została faktycznie wniesiona aż do momentu skontaktowania się z samym kierowcą. Jeśli to prawda, to sam system Kapscha działa co najmniej nieprawidłowo. Warto przypomnieć, że nadzorująca Kapscha GDDKiA twierdzi, że system działa sprawnie i nie ma w nim żadnych błędów.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz. Mimo ewidentnych opóźnień i złej organizacji pracy w samej inspekcji, nikt nie przeprosił kierowców. Inspekcja jest nawet ze swoich działań wręcz zadowolona.

Po naszym pierwszym materiale o opóźnieniach w wysyłaniu dokumentów zostaliśmy zasypani przez inspektorów transportu informacjami o nieprawidłowościach w funkcjonowaniu ITD. Listę zarzutów przekazaliśmy ministrowi transportu i otrzymaliśmy odpowiedzi. Oto one:

1. Po przeniesieniu inspektorów do kontroli opłat Viatoll znacznie zmniejszyła się liczba tych, którzy zajmują się kontrolą ciężarówek.

Ramowy Plan Kontroli ITD na rok 2012 przewiduje większą liczbę kontroli ciężarówek niż w roku ubiegłym (o ok. 4%) , podnoszony zarzut jest więc oczywistą nieprawdą.

2. W samochodzie do kontroli Viatoll inspektor nie może przeprowadzić żadnej innej kontroli, np. stanu dokumentów, czy czasu pracy kierowców.

Kontrola opłat jest kolejnym zadaniem w ramach szerokiego katalogu uprawnień inspektorów, a tym samym nie wyklucza wykonywania przez nich innych zadań Inspekcji. Elementarnym składnikiem kontroli uiszczenia opłaty jest kontrola czasu pracy kierowców w tym zapisów z tachografów. Co więcej, inspektorzy wykonujący kontrolę opłat elektronicznych w przypadku wykrycia innych naruszeń mają wręcz obowiązek podjęcia określonych czynności służbowych zgodnie z obowiązującymi przepisami, tj. przeprowadzają kontrolę, wszczynają postępowanie, nakładają mandat.

3. Brak jednoznacznych interpretacji przepisów powoduje, że kierowca za to samo przewinienie może być ukarany w różnych województwach inną kwotą mandatu, a w przypadku kierowcy obcokrajowca może nawet odjechać bez nałożenia kary.

Stwierdzenie jest nieprecyzyjne i można jedynie domyślać się, jakiego problemu dotyczy. Tryb mandatowy stosuje się zarówno w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym, jak i w oparciu o przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Tylko analiza konkretnych postępowań pozwoliłaby na jednoznaczną ocenę, ponieważ w pozornie podobnych sprawach możemy mieć do czynienia z zupełnie inną kwalifikacją prawną i co za tym idzie z odmienną sankcją. Podstawą nakładania sankcji są taryfikatory zwarte w ustawach - Prawo o ruchu drogowym oraz o transporcie drogowym.

Ponadto:

- Główny Inspektor wydał w dniu 11 maja 2012 r. wytyczne w sprawie postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie kontroli i postępowań prowadzonych w stanie prawnym obowiązującym od 1 stycznia 2012 r. na mocy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym,

- na cyklicznie prowadzonych szkoleniach dla inspektorów ITD przekazywana jest wiedza z zakresu obowiązujących przepisów i ich prawidłowej interpretacji - wycinek z materiałów szkoleniowych (prezentacji),

- na naradach Naczelników Wydziałów Prawnych WITD (z udziałem Naczelników Wydziałów Inspekcji WITD) zorganizowanych przez Biuro Prawne GITD pod koniec 2011 r. i w I kwartale 2012 r. zostało przekazane stanowisko co do wykładni przepisów ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu po nowelizacji obowiązującej od 1 stycznia 2012 r.,

- stanowisko GITD w zakresie wykładni stosowanej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego jest również przekazywane na cyklicznych naradach GITD z WITD.

4. Młodzi inspektorzy tuż po szkoleniach nie są wyposażani w mundury, a nawet kamizelki odblaskowe, czy legitymacje. Nie mogą pełnić służby, więc "w patrolach zużywają powietrze", piszą inspektorzy.

Inspektorzy Transportu Drogowego otrzymują pełne wyposażenie w tym umundurowanie i legitymację dopiero po ukończeniu kursu specjalistycznego i zdaniu egzaminów końcowych. Do tego czasu, w ramach praktyk pełnionych w wojewódzkich inspektoratach uczą się pragmatyki kontroli pod opieką doświadczonych inspektorów.

Od dnia zdania egzaminu do czasu spersonalizowania legitymacji przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych maksymalnie 2 tyg. - inspektorzy posługują się tymczasową legitymacją wydaną przez Głównego Inspektora. Bezpośrednio po egzaminach szyte są również mundury na miarę każdego inspektora, co jest racjonalne z punktu widzenia wydatkowania środków publicznych.

5. GITD każe wszczynać postępowania na drodze, nawet, gdy kierowca jest w stanie wyjaśnić dlaczego jeszcze nie ma pieniędzy na swoim koncie Viatoll, inspekcja jest nastawiona tylko na ściąganie kasy.

Specyfiką kontroli drogowej jest prowadzenie czynności w chwili zatrzymania pojazdu. Przede wszystkim wszczęcie postępowania nie jest tożsame z nałożeniem kary, lecz służy rozpoczęciu procedury kompleksowego wyjaśnienia sprawy, m.in. w oparciu o dane z firmy Kapsch - operatora systemu Viatoll.

6. System fotoradarów wprowadza się tylko po to, by ściągać pieniądze, w inspekcji miała miejsce czystka pracowników merytorycznych 3 lata temu. Od obecnie przyjmowanych wymaga się: "podpisywania pism z upoważnienia i opatrywania ich pieczątką". Wykształcenie: średnie.

Za nieuprawnione należy uznać twierdzenie, że w "inspekcji miała miejsce czystka".

Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego po ukończeniu szkolenia zatrudniani są na kontrakt obejmujący 3 lata pracy. Po tym czasie pracodawca - wojewódzki inspektor transportu drogowego - podejmuje decyzję co do dalszego zatrudnienia inspektora lub zakończenia współpracy, w zależności od oceny wykonywania pracy przez konkretnego inspektora.

W 10 letniej historii Inspekcji Transportu Drogowego nie przeprowadzono żadnego zwolnienia o charakterze masowym, nie miały miejsca zwolnienia grupowe, ani też nie dokonywano masowej wymiany kadr.

Odnosząc się do poziomu wykształcenia kandydatów, stwierdzić należy, że zgodnie z art. 76 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym inspektorem może być osoba, która legitymuje się świadectwem dojrzałości po zdanym egzaminie maturalnym. Wobec powyższego przy wszystkich dotychczasowych naborach na inspektora ITD wskazywano, iż wymogiem minimalnym jest posiadanie wykształcenia średniego maturalnego.

7. Inspektorzy zarabiają dzięki dodatkowi inspekcyjnemu do pensji. W Lubuskiem inspektor wojewódzki wprowadził ocenę punktową za wypisanie mandatów, czy kontrolę kierowców. Później punkty są przeliczane na pieniądze. "Czujemy się jak akwizytorzy z normami do wyrobienia", piszą inspektorzy.

Dodatek inspekcyjny jest zagwarantowanym ustawowo elementem wynagrodzenia inspektorów transportu drogowego - art. 78 ustawy o transporcie drogowym.

Kwestie zasad przyznawania dodatku inspekcyjnego regulują wewnętrzne regulaminy wojewódzkich inspektoratów transportu drogowego. System przyznawania dodatków inspekcyjnych w poszczególnych wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego jest tak stworzony, że ma motywować inspektorów do osiągania jak najlepszych wyników kontrolnych (np. uzależnienie dodatku od ilości przeprowadzonych kontroli etc.), nie zaś liczby wystawianych mandatów czy też decyzji administracyjnych, co było przedmiotem licznych i jednoznacznych wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

8. Od kilku dni wystawiane są mandaty elektroniczne, w systemie, którym dysponuje GITD. Problem w tym, że za każde przewinienie, jak np. przekroczenie czasu pracy, skrócenie czasu odpoczynku, inspektor musi teraz wystawiać oddzielny mandat. Kierowca nie może ich zsumować, tylko za każde przewinienie musi zrobić osobny przelew, bo każde z nich ma oddzielny numer rachunku ! Poza tym inspekcja może się pochwalić większą liczbą wystawionych mandatów.

Funkcjonalność wystawiania mandatów z systemu wspierającego CEN została zrealizowana i wdrożona w konsekwencji konieczności prowadzenia coraz większej liczby rozliczeń wpłat z tytułu kar nakładanych przez inspektorów ITD. Masowo zwiększająca się liczba mandatów oraz decyzji administracyjnych postawiła przed ITD wybór pomiędzy zastosowaniem rozwiązania technicznego wspierającego proces weryfikacji, rozliczania oraz windykacji należności z tytułu kar, opartego na koncepcji unikalnych rachunków przypisanych do każdej kary, lub znacznym (kilkadziesiąt osób w skali kraju) zwiększeniem personelu do ręcznego przetwarzania tych danych. Zastosowane rozwiązanie nie ma żadnego związku ze statystykami, a jest jedynie technicznym narzędziem upraszczającym proces weryfikacji faktu, czy ukarany wpłacił wymaganą kwotę kary na przyporządkowany dla niej unikalny numer rachunku bankowego. Jest to rozwiązanie w praktyce i z powodzeniem stosowane w sektorze prywatnym, pozwalające zaoszczędzić kosztów oraz uprościć system weryfikacji i windykacji należności. Należy podkreślić, że nie ma to żadnego negatywnego skutku dla kierujących i przedsiębiorców, co więcej w sytuacji, w której każde naruszenie jest karane osobnym mandatem, ukarany ma możliwość zakwestionowania dowolnego z nich, a te, co do których nie ma wątpliwości opłacić. Jednocześnie zwrócić należy uwagę, że w obrębie administracji publicznej jest to rozwiązanie nowatorskie i jako takie będzie rozwijane na coraz większą skalę.

9. Inspektorzy w żaden sposób nie mogą sprawdzić, czy dokumenty, jakie pokazuje im kierowca podczas kontroli są prawdziwe. Nie dysponują systemem online, tak jak policja, który pokazałby im, czy dane prawo jazdy nie powinno być np. odebrane. Inspekcja wprowadziła kilka lat temu Centralną Ewidencję Naruszeń, ale system nie działa jak należy i wciąż inspektorzy, gdy chcą zweryfikować dokumenty, muszą wezwać na miejsce kontroli patrol policji.

Od stycznia bieżącego roku w systemie wspierającym Centralną Ewidencję Naruszeń, przy okazji realizacji funkcjonalności zapewniającej przekazywanie do CEPiK informacji o dokumentach, została zrealizowana funkcjonalność umożliwiająca zadawanie zapytań o uprawnieniach do kierowania pojazdami, przekazywanych i odbieranych do/z CEPiK w trybie synchronicznym.

Jeżeli chodzi o prawdziwość dokumentów okazywanych przez kierowców podczas kontroli, od dwóch lat w inspekcji wdrożony jest program TDS (Transport Documentation System), dzięki któremu inspektorzy pracujący na drodze mogą porównywać okazywane dokumenty z oryginałami.

10. Od czerwca 2011 roku nie wypłaca się nam równoważnika za pranie odzieży roboczej używanej do pracy (dotyczy inspektorów transportu drogowego). Na zgłaszane przełożonym uwagi, że firma ma zaległości w wypłacie tego świadczenia, słyszymy jedną odpowiedź, że rozporządzenie odnośnie ekwiwalentu za pranie odzieży straciło ważność, regulacje zawarte w ustawie Kodeks Pracy nas nie dotyczą i od przełożonych usłyszeliśmy "jak się komuś nie podoba może iść do sądu...",

Projekt rozporządzenia w sprawie ekwiwalentu za czyszczenie chemiczne umundurowania znajduje się na etapie uzgodnień międzyresortowych. Bezpośrednio po wydaniu niniejszego rozporządzenia nastąpi wypłata należnych ryczałtów.

11. W latach 2006-2012 nagminnie naruszana była tzw. doba pracownicza, co wiązało się z powstaniem znaczącej ilości godzin nadliczbowych. Próba rozwiązania tego poprzez oddanie równoważnego czasu wolnego lub ekwiwalentu pieniężnego nie przyniosła żadnego skutku, od przełożonych usłyszeliśmy identycznie jak w problemie opisanym powyżej "jak się komuś nie podoba może iść do sądu...". Fakt, że naruszanie doby ograniczono. Jednak rekompensaty za tamte lata nie otrzymaliśmy.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami pracownikowi służby cywilnej za pracę wykonywaną na polecenie przełożonego w godzinach nadliczbowych przysługuje czas wolny w tym samym wymiarze (art. 97 ust. 6 ustawy o służbie cywilnej). W pragmatyce Służby cywilnej wyłączona jest możliwość stosowania ekwiwalentu pieniężnego za przepracowane godziny nadliczbowe. Jedynie w sytuacji, gdy ustaje stosunek pracy z pracownikiem możliwe jest dokonanie rozliczenia godzin nadliczbowych poprzez wypłatę wynagrodzenia.

W każdym Wojewódzkim Inspektoracie Transportu Drogowego służba inspektorów ITD organizowana jest w sposób zgodny z przepisami prawa, z poszanowaniem zasad obowiązujących w zakresie czasu pracy członków korpusu Służby Cywilnej. W każdym przypadku, gdy powstaje konieczność wykonywania pracy w wymiarze przekraczającym ustalone normy, decyzję w tej sprawie podejmuje przełożony pracownika kierując się ważną potrzebą pracodawcy.

W takim przypadku pracownikom przydzielany jest czas wolny za wypracowane nadgodziny. Należy wskazać, że Inspekcja Transportu Drogowego, która korzysta z regulacji ustawy o służbie cywilnej w dużej mierze wykonuje czynności kontrolne zbliżone do funkcjonariuszy Policji. Niewątpliwym jest, że realizacja zadań służbowych wiąże się z ich nieprzewidywalnym charakterem, co w konsekwencji powoduje możliwość przedłużenia czasu służby np. w sytuacji, gdy konieczne jest zabezpieczenie pojazdu, odprowadzenie na parking strzeżony, zabezpieczenie miejsca zdarzenia, oczekiwanie na przybycie osoby która przejmie pojazd od zatrzymanego kierowcy lub dostarczy dokumenty albo pokryje karę pieniężną. Takie sytuacje mogą powodować, że poszczególne osoby zatrudnione w wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego mogą wykonywać pracę w nadgodzinach.

12. Uparcie przez przełożonych - praca inspektorów planowana jest w dni wolne od pracy w nocy i święta, co jest niezgodne z przepisami.

Zgodnie par. 3 ust. 4 z rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie czasu pracy pracowników urzędów administracji rządowej "ze względu na szczególny charakter pracy wykonywanej w komórce organizacyjnej lub na stanowisku pracy w rozkładzie czasu pracy pracowników zatrudnionych w tej komórce lub na stanowisku pracy dzień tygodnia niebędący dniem pracy w urzędzie może być ustalony dniem pracy, jeżeli jest to uzasadnione potrzebami urzędu".

Powyższe oznacza że w uzasadnionych przypadkach inspektorzy transportu drogowego mogą pracować w dni wolne od pracy i święta, tego rodzaju służby nie są planowane regularnie, lecz stanowią odstępstwo od normalnego rozkładu pracy pracowników służby cywilnej.

13. Od początku istnienia ITD, my jako Inspektorzy nie mamy żadnego systemu informatycznego w celu np. sprawdzenia uprawnień kontrolowanego kierowcy tzn. np. Załóżmy, że kontroluję kierowcę autobusu wiozącego kilkadziesiąt osób. Kierowca daje mi do kontroli wszystkie wymagane dokumenty w tym prawo jazdy odpowiedniej kategorii. Ja sprawdzam dokumenty wszystko jest niby ok. kończę kontrolę, autobus jedzie dalej. Po kilku godzinach od kontroli ma poważny wypadek, a prokurator po przybyciu na miejsce zdarzenia stwierdza przy pomocy funkcjonariuszy Policji, że okazane wcześniej do kontroli prawo jazdy zostały zdobyte na "Stadionie 10-lecia". Prokurator więc pyta jak to możliwe, że podczas kontroli nikt tego nie stwierdził i dopuścił do jazdy kierowcę z ludźmi tak naprawdę bez posiadania prawa jazdy? Ja wiem, że to tak ostro brzmi, ale biorąc pod uwagę fakt, że Inspektorzy naprawdę podczas kontroli nie mogą uzyskać żadnych informacji na temat kontrolowanego kierowcy, czy kontrolowanych pojazdów. Jestem pewien, że cały okres działania ITD, któryś z nas dopuścił do jazdy kierowcę, który miał np. orzeczony zakaz kierowania pojazdem mechanicznym, lecz z tych czy innych powodów posiadał i okazał do kontroli prawo jazdy, które powinno być zatrzymane. W chwili kiedy podczas kontroli kierowca nie ma przy sobie prawa jazdy, my zamiast sprawdzić to w systemie i ukarać kierowcę mandatem karnym 50 zł, musi wezwać na pkt kontrolny patrol policji (oczekując nie jednokrotnie kilkadziesiąt minut), który to patrol zamiast w tym momencie robić, przyjeżdża do nas (zużywając paliwo) sprawdza w systemie i potwierdza posiadanie prawa jazdy tego kierowcy. Dopiero teraz możemy nałożyć mandat i zakończyć kontrolę po w sumie dwóch godzinach zamiast po ok. 45 minutach. Czy to jest normalne, że ITD posiada tak rozległe uprawnienia, a tak można by rzec błaha sprawa wymaga angażowania innych służb? GITD wprowadziło nowy program CEN - Centralna Ewidencja Naruszeń, który miał mieć bazę danych z której mieliśmy korzystać online, a która kosztowała (wg naszej wiedzy) 3 mln. zł., a firma która ten program sprzedała w trakcie obowiązywania gwarancji splajtowała - wybór tej firmy też jest mocno zastanawiający. Program ten oczywiści nie działa tak jak było zakładane, czyli chcieli niby dobrze, a wyszło jak zawsze. Inny temat to nowa forma wystawiania mandatów karnych poprzez system informacyjny. Kiedy podczas jednej kontroli na kontrolowanego kierowcę (Polaka) nakłada się kilka mandatów za kilka naruszeń (czemu kilka, ani jeden - proste STATYSTYKA), wcześniej kierowca mógł wszystkie zapłacić za pomocą jednego przelewu wpisując jako tytuł przelewu nr mandatów, teraz musi każdy mandat zapłacić osobnym przelewem bo każdy z nich ma inny NUMER RACHUNKU, czemu? GITD tylko wie. A co jeśli np. kierowcy zaginie jeden druk na wpłatę? skąd weźmie poprawny nr rachunku? To co czasem wymyśla GITD to kpina.

W 2003 r. został wdrożony system informatyczny wspierający prace inspektorów, który został zmodyfikowany w roku 2010. Obecnie system umożliwia nawet sprawdzenie on-line dokumentu w bazie CEPiK.

Kwestia prawidłowości przeprowadzenia postępowania i wdrożenia systemu Centralnej Ewidencji Naruszeń była wielokrotnie kontrolowana przez zarówno Centralne Biuro Antykorupcyjne, jak i Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego, prokuraturę oraz Panią Julię Piterę - Sekretarz Stanu w KPRM. Żadna z tych kontroli nie zakończyła się stwierdzeniem naruszeń skutkującym wszczęciem postępowania.

14. Inspektorzy ręcznie obsługują fotoradary

Nie ma innej możliwości pobierania danych z ponad 10-letnich urządzeń przejętych od Policji i GDDKiA niż ręczne. Tego rodzaju działania pozwalają dodatkowo na kontrolę stanu technicznego urządzeń oraz bieżące usuwanie skutków wandalizmu (w tym zamalowywania obiektywów urządzeń). W dokładnie ten sam sposób urządzenia te były obsługiwane do lipca 2011 r. przez Policję.

Wszystkie nowe kupione przez GITD urządzenia zapewniają automatyczną transmisję danych na serwer, bez konieczności ingerencji przez operatora.

15. Wezwanie za brak opłat Viatoll z 30.09.2011 r. inspekcja jest w stanie wystawić dopiero w maju 2012 r. a wysłać je dopiero w sierpniu 2012 roku.

W roku 2011 Inspekcja Transportu Drogowego otrzymała zadania w zakresie kontroli elektronicznego poboru opłat, które realizowała w ramach posiadanych sił i środków. Faktyczna budowa Biura ds. Elektronicznego Poboru Opłat nastąpiła w pierwszych miesiącach roku 2012. Stąd też, wpływające ponad 10 tys. zapisów ewidencyjnych dziennie było weryfikowane i obsługiwane przez "szkieletową" obsadę.

Proces weryfikacji zapisów ewidencyjnych polega na sprawdzeniu ich zgodności z wymaganiami zawartymi w specyfikacji wymiany danych (kontrola jakościowa) oraz dalszej kontroli merytorycznej (zasadność naruszenia). Przy czym kontrola merytoryczna możliwa jest jedynie po uzyskaniu z CEPiK informacji na temat DMC pojazdu, gdyż ono kwalifikuje pojazd do kategorii podlegających opłacie oraz pozwala na identyfikacje właściciela. Na skutek problemów w komunikacji pomiędzy systemem GITD a bazą CEPiK w miesiącach marzec - kwiecień br. doszło do kolejkowania ok. 327 tys. zapytań. Po uzyskaniu odpowiedzi wszystkie powyższe zapisy ewidencyjne zweryfikowano w czasie zaledwie 3 tygodni. Wszystkie w/w sprawy zostały już wysłane, a opóźnienia związane z przygotowanie korespondencji do wysyłki nie będą miały miejsca ze względu na zatrudnienie do tego celu podmiotu zewnętrznego. Zrozumiałym jest, że określenie osoby kierującej pojazdem w ubiegłym roku nie jest dla przedsiębiorcy sytuacją komfortową. Niemniej jednak wskazać należy, że Kodeks postępowania administracyjnego nie przewiduje przedawnienia, zaś samo wezwanie do wskazania kierującego nie wszczyna biegu terminów określonych w KPA. Rozbieżność pomiędzy wydrukiem wezwania a jego wysłaniem wynika z faktu, iż są to czynności czasochłonne. Podkreślić również należy, że w chwili obecnej weryfikacja zapisów przekazywanych przez Kapsch odbywa się na bieżąco.

Justyna Satora